Единая транспортная система

Вариант 10.

Содержание.

1. Проблемы перехода к  рыночным отношениям на воздушном  транспорте…………………………………………………………………………3

2. Обзор современного  состояния авиакомпаний Северной  Америки…6

3. Особенности автомобильного  транспорта……………………………12

4. Принципы организации  прямого варианта перегрузки  грузов в транспортных узлах……………………………………………………………..14

Задачи……………………………………………………………………...21

Список используемой литературы……………………………………….29

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Проблемы перехода  к рыночным отношениям на воздушном  транспорте.

Поскольку в рыночной экономике  ценовая политика определяется моделью  рынка, отражающей условия производства и реализации товаров и услуг, принципы формирования цен (свободные  или регулируемые), необходимость  и глубину государственного вмешательства  в систему рыночного ценообразования, то для оценки существующей и формирования перспективной ценовой политики на воздушном транспорте исследование транспортных рынков необходимо вести  по их секторам, транспортным связям (корреспонденциям), видам перевозок и оказываемых  услуг. Одновременно следует учитывать  такие факторы, как уровень монополизации  рынка, условия входа (выхода) транспортных предприятий и фирм на рынки, эффект масштаба производства и другие, поскольку  только совокупный учет всех факторов позволит определить модель транспортного  рынка, а следовательно и ценовую  политику, которая должна проводиться  на этих рынках в отношении каждого  вида транспорта.

С образованием СНГ на территории бывшего СССР сформировался рынок  межгосударственных воздушных перевозок. Сегодня на нем работают более 100 авиакомпаний, то есть на воздушном  транспорте создан конкурентный рынок, а авиакомпании работают в конкурентной среде, что позволяет им, независимо от форм собственности и организационно-правового  статуса, используя характерный  для конкурентных рынков принцип "свободных  цен", самостоятельно устанавливать  тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, работы и услуги, сборы  за коммерческое и техническое обслуживание воздушных судов и др.

Однако анализ региональных рынков перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом России, стран  СНГ и Балтии, проведенный на примере  движения самолетов Московского  авиаузла, показывает: реально складывающиеся условия работы воздушного транспорта таковы, что не могут обеспечить условия для свободного развития конкуренции на этих рынках. Это значит, что действующая в настоящее время система свободных тарифов нуждается в корректировке.

Из-за разрыва территориальных  экономических связей, спада объемов  производства, снижения платежеспособного  спроса населения, роста цен на потребляемые ресурсы и подвижной состав, ограниченности финансовых ресурсов и пр. в период 1991-1996 гг. произошло резкое сокращение спроса на авиатранспортные услуги, что  привело к резкому сокращению числа рейсов, снижению конкурентоспособности  перевозчиков, обслуживающих территорию России, стран СНГ и Балтии.

С июня 1996 г. Московский авиаузел принимал и отправлял самолеты в 52 пункта, расположенные на территории стран СНГ и Балтии.

Если каждую транспортную связь между Москвой и городами СНГ рассматривать как определенный транспортный рынок, то, за исключением 9 корреспонденций, все транспортные связи обслуживаются одной авиакомпанией. Из 52 корреспонденций между Москвой  и странами СНГ российские авиакомпании присутствуют лишь на 11 рынках, в том  числе три корреспонденции обслуживаются  целиком российскими авиакомпаниями: Москва-Баку, Москва-Рига, Москва-Таллин.

Формирования конкурентной среды не произошло. Рынки СНГ  и Балтии оказались поделенными  между основными национальными  авиакомпаниями, на которых присутствие  авиакомпаний других государств СНГ  является исключением. При этом большинство  связей обслуживается одной авиакомпанией.

Процесс приватизации разрушил государственную монополию на воздушном  транспорте и создал предпосылки  для формирования конкурентных рынков. Как известно, рынок чистой или  монополистической конкуренции  предполагает присутствие достаточно большого числа конкурирующих фирм, легкие условия вступления в отрасль, отсутствие или незначительный контроль над ценами и др. Существующее положение  на рынках воздушного транспорта России, СНГ и Балтии не соответствует  этим требованиям. Специфика их такова, что накладывает определенные ограничения на численность перевозчиков на одном рынке.

По условиям производства и реализации своей продукции  рынки воздушного транспорта могут  формироваться как олигопольные или монопольные рынки (в зависимости  от условий эксплуатации), что требует, соответственно, иной системы формирования тарифов.

В настоящее время рынки  воздушного транспорта России, стран  СНГ и Балтии из-за сложившихся  экономических условий можно  отнести к рынкам с высокой  степенью монополизации. Однако для  оценки уровня монополизации транспортных рынков нужна дополнительная информация.

В рыночной экономике для  решения этих вопросов применяются  индексы Харфиндела-Хиршмана, в соответствии с которыми безопасный рынок предполагает наличие на нем 10 и более конкурирующих  фирм, причем доля крупнейшей из них  не должна превышать 31%, двух крупнейших - 44%, трех - 54%, и четырех - 63%. При более  высоком уровне монополизации возникает  потребность в его государственном  регулировании.

Максимальное число авиакомпаний, обслуживающих рынки СНГ, достигает  трех, что характеризует высокую  степень монополизации. Важным фактором, ограничивающим функционирование большого числа авиакомпаний, является объективная  необходимость работы на уровне мировых  стандартов, что требует значительных финансовых ресурсов, которыми могут  располагать только крупные фирмы.

Неслучайно, например, Национальная акционерная авиакомпания "Казахстан  Ауе Жолы" и независимые авиафирмы "Саяхат", "Азамат", "Аэросервис", "Пилот", "Азия Сервисауежолы" объединились в союз эксплуатационников, который должен создать участникам равные условия в работе и добиться коренного совершенствования в  стране системы воздушных перевозок. Пойти навстречу конкурентам  национальную авиакомпанию заставило  сложное финансовое положение, большая  изношенность парка и конкуренция с зарубежными авиакомпаниями, отличающимися лучшим сервисом, а зачастую и более низкой стоимостью обслуживания клиентов, что способствует ослаблению экономических позиций казахских авиаторов на конкурентных рынках.

Итак, можно сделать вывод: поскольку в настоящее время  авиакомпании фактически работают на монопольных рынках, требуется разработка системы их межгосударственного  регулирования.

2. Обзор современного  состояния авиакомпаний Северной  Америки.

В США за работу авиатранспорта отвечало Управление гражданской авиации. Созданное в 1938 г., оно контролировало тарифы на полеты между штатами, закрепляло авиакомпании за определенными маршрутами, ограничивало выход на рынок новых  авиаперевозчиков. Поскольку доступ к рынку был затруднен, а тарифы устанавливались централизованно, авиакомпании перешли от ценовой  конкуренции к неценовой. Вместо того чтобы снижать тарифы в целях  расширения бизнеса и увеличения прибылей, авиаперевозчики конкурировали  друг с другом в основном в сфере  услуг - посредством предлагаемых в  полете блюд и количества выполняемых  рейсов. Пассажиры, отдавая должное  хорошей пище и регулярности полетов, вместе с тем ориентировались  на более низкие цены. Но Управление гражданской авиации препятствовало изменению тарифов.

В 1978 г. после слушаний в  Сенате по результатам работы Управления был принят закон о дерегулировании  деятельности авиакомпаний. Они получили возможность самостоятельно назначать  цены и обслуживать любые маршруты. Управление гражданской авиации было упразднено.

США стали первой страной  на Западе, отказавшейся от государственного регулирования воздушного транспорта.

Либерализация авиаперевозок  оказала прямое влияние на туризм. Во-первых, были сняты ограничения  на обслуживание воздушных маршрутов. Высокие чистые прибыли сделали  сферу авиаперевозок очень привлекательной, и много новых авиакомпаний появилось с начала процесса дерегулирования. Обострение конкурентной борьбы между ними изменило стратегию предприятий авиатранспорта в отношении туризма, который рассматривается теперь как перспективный рынок сбыта транспортных услуг.

Во-вторых, на регулярных авиалиниях были введены большие скидки с  авиатарифа. Воспользовавшись ими, туристские фирмы могли продавать билеты на самолеты по конкурентным ценам  и расширять клиентуру авиакомпаний.

Главным следствием либерализации  воздушного транспорта в США стало  снижение цен на внутренних и международных  линиях сообщения, что способствовало увеличению спроса на авиапутешествия. С 1970 по 1985 г. пассажирооборот американских авиакомпаний, скорректированный на рост численности населения, более чем удвоился.

Снижение цен происходило  вследствие сокращения затрат в расчете  на пассажиро-километр, которое в  свою очередь было связано с повышением загрузки авиалиний. Раньше цены на билеты устанавливались исходя из 60%-ной  заполняемости мест. Убытки, возникающие  из-за 40%-ной недозагрузки, перекладывались  на пассажиров и включались в авиатариф. Сегодня авиакомпании закладывают  более высокую норму загрузки - 70-80%, тем самым снижая цены, а  также экономят на административных расходах.

Значительное увеличение загрузки авиалиний и сокращение издержек были достигнуты благодаря  изменению маршрутной системы. Старая система перевозок, основанная на прямых рейсах, была замещена моделью "ступица  и спица". Аэропорт превратился  в региональный транспортный узел (хаб), из которого, словно спицы в колесе, расходятся линии стыковочных рейсов. К середине 80-х годов авиатранспорт  США перешел на эту модель развития.

В настоящее время каждая крупная американская авиакомпания имеет свой хаб. Например, перевалочные пункты "Юнайтед Эйрлайнз" расположены в Чикаго и Денвере, а авиакомпании "Ти-Ви-Эй" - в г. Сент-Луис. "Америкэн Эйрлайнз" базируется в Далласе. Здесь начинаются и заканчиваются многие рейсы, выполняемые этой авиакомпанией, а на длительных перелетах производится смена самолетов. Транзитный транспортный узел, используемый авиакомпанией "Дельта Эйрлайнз", находится в Атланте. Некоторые жители Флориды шутят: "После смерти вы можете отправиться в рай или ад, но по пути вы непременно сделаете остановку в Атланте".

Центрально-радиальная система  маршрутов дает преимущества как  пассажирам, так и перевозчикам. Увеличивается частота полетов, более эффективно используется парк машин: сокращаются простои, растет загрузка. Все эти преимущества могут  быть достигнуты при условии, что  продолжительность ожидания транзитными  пассажирами в аэропорту сведена  к минимуму.