Транспортная система Российской Федерации

Транспортная  система Российской Федерации.

 

Транспортная  система России характеризуется  развитой транспортной сетью, одной  из наиболее обширных в мире и включающей в себя 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с  твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных  нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6 % работающего населения.

Огромные  пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного  транспорта — железнодорожный и  трубопроводный. На них падает основной объём грузовой работы. Водный транспорт  играет в России значительно меньшую  роль из-за короткого навигационного периода. Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи  с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах  лесозаготовок и т. д.) также невелика, несмотря на то, что им перевозится  больше половины грузов. Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством.Современное состояние транспортной системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности их работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем. Важной характеристикой транспортной системы России является тот факт, что, по данным Росстата, по состоянию на 2011 год в межсезонье 10 % населения страны фактически отрезаны от остальной территории страны (не имеет доступа к сети круглогодично эксплуатируемых автодорог и/или не имеет доступа к железнодорожным станциям и аэродромам). Средняя подвижность населения России (на 2011 год) — около 6300 км на душу населения в год (в странах Западной Европы — 15-20 тыс. км, в США, Канаде — 25-30 тыс. км в год). Существенным фактором, обуславливающим территориальную разобщённость страны, является построение её транспортной системы по звездообразному принципу с центром в столице.

.Транспортная система России имеет сложную структуру, она включает несколько подсистем (железнодорожную, автомобильную, морскую, речную, воздушную и трубопроводы), каждая из которых состоит из основных элементов: инфраструктуры, транспортных средств и управления. К транспортной системе относятся транспортные узлы и коридоры, а также промышленный и общественный транспорт

 Железнодорожный транспорт наиболее развит в России (на него по данным на 2011 год приходилось 85 % внутреннего грузооборота).. По протяжённости железнодорожного полотна (86 тысяч км, половина из которых электрифицирована) Россия находится на втором месте после США. В России железнодорожный транспорт подразделяется на: железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт. В европейской части страны железнодорожная сеть имеет радиальный вид, железные дороги сходятся к Москве. Первая крупная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург — Москва вступила в строй в 1851 году. Тогда же началось строительство железных дорог из Санкт-Петербурга в южном направлении.

В азиатской части железнодорожная  сеть имеет широтное простирание  и небольшую плотность. Важнейшая  магистраль — Транссибирская —  начала строиться в 1892 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Движение открыто в 1916 году. В 1913 году была построены ветвь Омск — Тюмень — Екатеринбург. Позже были построены широтные дублёры Транссибирской магистрали: линия Карталы — Астана — Павлодар — Барнаул — Артышта, которая в середине ХХ века была продолжена до Усть-Кута (через Новокузнецк, Абакан, Тайшет, Братск); линия Семипалатинск — Барнаул — Новосибирск; Байкало-Амурская магистраль. В 1970—1980-х годах для освоения нефтяных и газовых ресурсов Западной Сибири была построена железная дорога Тюмень — Сургут — Уренгой — Ямбург.

В 1992—1999 годах в России было построено 218 км новых железнодорожных  линий и электрифицировано 1962 км железных дорог. В 2000—2008 годах было построено 899 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 3083 км железных дорог. Расширяется объём грузов, перевозимых через территорию Финляндии и её порты (чему способствует одинаковая ширина колеи). Для этого строится железная дорога Кочкома — Ледмозеро и далее к железным дорогам Финляндии.Железные дороги, по состоянию на весну 2012 года, имеюлись в 78 из 83 субъектов Российской Федерации. Нет железных дорог только в Республике Алтай, Республике Тыве, Камчатской области, Магаданской области, Чукотском АО (на начало 2012 года). С постройкой железной дороги Курагино — Кызыл Тыва станет 79-м субъектом России, имеющим железнодорожный транспорт.

 

Шпалы,их типы,виды и материал

Шпа́лы— опоры для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание).

При прокладке железной дороги Ливерпуль — Манчестер использовались каменные плиты служившие основанием для укладки рельсов. Позже появились деревянные шпалы, (причём именно дерево длительное время являлось наиболее распространённым материалом для шпал), а затем и другие типы шпал.

 Деревянные шпалы

 Порода древесины для  шпал может быть разная (например, красный клён или эвкалипт), в  некоторых странах предпочитают дуб, а в некоторых, в силу экономических причин, древесину хвойных пород, преимущественно сосну, хотя такие шпалы более подвержены износу. Для предотвращения гниения шпалы пропитывают антисептиками, чаще всего креозотом.

Деревянные шпалы обладают многими достоинствами: упругость, лёгкость обработки, высокие диэлектрические  свойства, хорошее сцепление с щебёночным балластом, малая чувствительность к колебаниям температуры. Важнейшим свойством является возможность уширения рельсовой колеи в кривых радиусом менее 350 .Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от 7 до 40 лет. Деревянные шпалы в России изготавливают преимущественно из сосны, а также из ели, пихты, кедра, хотя ранее проводились эксперименты по изготовлению шпал из дуба, лиственницыОсновная проблема деревянных шпал — тенденция их загнивания в местах крепления к ним рельсов, и проблема с дальнейшей их утилизацией.

Деревянные шпалы изготавливаются  по ГОСТ 78-2004.

Шпала 1 типа, пропитанная  — используется для главных путей

Шпала 2 типа, пропитанная  — используется для подъездных и  станционных путей

Шпалы из дерева подразделяются на три вида:

обрезные (отёсанные со всех 4 сторон)

полуобрезные (отёсанные только с 3 сторон)

необрезные (отёсанные только сверху и снизу)

Ранее для тёски шпал применялся топор-дексель (тесло).

 Пропитка шпал осуществляется  каменноугольными маслами, креозотом,  либо антисептиками ЖТК для  пропитки железнодорожных шпал. В настоящее время в России  пропитка осуществляется методом  «вакуум-давление-вакуум», этот метод  нормирован ГОСТ.

Железобетонные шпалы

С 1970-х в СССР приобрели  популярность шпалы из напряжённого железобетона, особенно удачным их использование оказалось на бесстыковом пути.

Железобетонные шпалы  представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких  балках имеются площадки для установки  рельсов, а также отверстия под  болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия  деревянных пробок используются также  костыльные и шурупные соединения). Железобетонные шпалы изготавливаются  с предварительным натяжением арматуры. Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму  помещаются струны арматуры, которым  сообщаются растягивающие усилия. Затем  под действием вибратора форма  заполняется бетоном. Когда бетон  затвердевает, напряжения со струн  снимаются и форма разбирается. Такой способ изготовления шпал придаёт  им упругости и предохраняет шпалу  от раскола под подвижным составом. Достоинства железобетонных шпал: практически неограниченный срок службы вследствие высокой механической прочности и неподверженности гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а также использования на грузонапряжённых участках пути. Недостатки: недостаточная жёсткость, большая стоимость и вес, возможность усталостного разрушения бетона.

Стальные шпалы

 Стальные шпалы из  гнутого стального профиля, являются  относительно лёгкими по весу. Такие шпалы иногда используются  для временных подъездных путей,  ветках промышленных предприятий. Их преимущество в том, что они не подвержены гниению и атакам насекомых, хорошо сохраняют ширину колеи, но при этом большим недостатком является то, что они подвержены коррозии.Стальные шпалы используются на железных дорогах Марокко, Алжира. Как известно, в этих странах очень сухой климат (даже на побережьях).Металлические шпалы применяются также в доменном и сталеплавильном производстве на тех участках, где из-за высоких температур деревянные шпалы горят, а в железобетонных шпалах происходит расслоение бетона. Кроме того, металлические шпалы позволяют устраивать верхнее строение пути при повышенных нагрузках на ось подвижного состава — до 60 тонн (нагрузки на ось подвижного состава РЖД до 25 т).

Шпалы из пластика

С 1990-х годов на некоторых  скоростных железных дорогах Японии начали укладывать пластиковые шпалы.

Характеристика шпал, укладка  шпал.

  В некоторых случаях  взамен шпал применяются сплошные  блочные основания в виде плит  или рам выполненные из железобетона  или металла

 

 Путь на деревянных  шпалах

Длина шпал зависит от ширины колеи. В России применяют железобетонные шпалы длиной 270 сантиметров и  деревянные длиной 275, 280 или 300 сантиметров. Под стрелочными переводами укладывают длинные разновидности шпал —  стрелочные брусья, длина которых  доходит до длины двух шпал.

В некоторых случаях взамен шпал применяются сплошные блочные  основания в виде плит или рам  выполненные из железобетона или  металла.

Количество шпал на один километр железнодорожного пути называется эпюрой укладки шпал. Это значение в разных странах колеблется от 1000 до 2200 шпал. Стандартные значения для России 2000, 1840, 1600 либо 1440 шпал/километр. В основном применяется эпюра 1840 шт/км (46 шпал на 25 метров) на прямых участках и 2000 шт/км в кривых.

Шпалы в метрополитене

В Московском метрополитене  на закрытых участках пути применяются  брусковые шпалы из соснового  дерева I и II типов, пропитанные креозотом. На открытых участках линий применяются  железобетонные шпалы. Длина шпал 270 см, поперечное сечение — 16х25 сантиметров. На стрелочных переводах метро, применяются  брусья длиной от 270 до 675 см. На станциях применяются так называемые «шпальные  коротыши» длиной 90—100 см.В первой очереди метро на прямом участке пути укладывалось 1600 шпал, на кривом 1760, со второй по пятую очередь было увеличено количество шпал, составив соответственно 1680 и 1840. При строительстве наземной части Филёвской линии число шпал было ещё более увеличено и составило соответственно 1840 и 2000.

Классификация станций

  Классификация станций подразделение железнодорожных станций на группы в зависимости от их назначения, характера выполняемой ими работы, технических признаков, размеров совершаемых на них операций, рода технического оборудования и других условий. В качестве основных производственных единиц железнодорожного транспорта станции подразделяются по ряду признаков: 1) по назначению и характеру выполняемой работы — на пассажирские грузовые (товарные) и объединенные. Пассажирские станции имеют назначением обеспечить перевозку пассажиров и соответственно этому оборудованы (вокзалы, помещения и кассы дальнего, местного и пригородного сообщений). Грузовые станции предназначаются для производства операций по приему, хранению, отправлению, выдаче грузов и оборудуются складами, пакгаузами, погрузочными механизмами и пр. Объединенные станции совмещают те и другие функции; 2) по техническим признакам — на сортировочные, участковые и промежуточные. На сортировочных производятся формирование и расформирование грузовых поездов; на участковых — формирование участковых и сборных поездов и техническое их обслуживание; промежуточные служат пунктами пропуска, скрещения и обгона проходящих поездов, обслуживания сборных поездов и местных пассажиров; 3) по размерам выполняемых операций— на внеклассные, I, II, III, IV и V классов. Разделение на классы производится в зависимости от количества баллов по след. признакам: значению населенного пункта, числу примыкающих линий, размерам техн. оборудования, размерам движения поездов, числу перерабатываемых вагонов, объему грузовой работы.