Тара и упаковочные материалы в логистической системе

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа

 

 

 

 

по дисциплине «Логистика»

на тему: «Тара и упаковочные материалы в логистической системе»

 

 

 

 

 

 

 

 

                                     Исполнитель:

Факультет Менеджмента и  Маркетинга

Специальность МО

        Руководитель:       

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

Введение…………………………………………………………………..3

1. Теоретическая часть:

1. Различные  виды тары и упаковки в логистической

системе…………………………………………………………………….4

2. Классификация тары  и тароупаковочных материалов…………5

3. Планирование потребности в таре………………………………...6

4. Повторное использование  тары…………………………………....8

5. Пакеты и контейнеры, используемые при перевозках  продукции………………………………………………………………….9

6. Эффективность использования  контейнеров и

пакетов при  доставке грузов………………………………………….10

II.  Практическая часть………………………………………………....13

Заключение……………………………………………………………...14

Список литературы………………………………………………….....15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Я выбрала эту тему для выполнения своего курсового проекта, так как данная тема вызвала у меня больший интерес, чем другие. Её актуальность на сегодняшней день просматривается даже в названии. Тара (упаковка) есть неотъемлемая часть любого товара. В данном курсовом проекте я постараюсь наиболее ярко выразить основные аспекты и проблемы, с которыми сталкиваются предприятия в своих нелегких трудовых буднях.

Упаковка –  это разработка и производство  вместилища или оболочки для товара. Она может быть однослойной и  многослойной. Внутренняя упаковка –  непосредственное вместилище товаров. Внешняя упаковка – материал, служащий защитой для внутренней упаковки и удаляемый при подготовке материала к непосредственному использованию. Под транспортной упаковкой (тарой) понимают вместилище, необходимое для хранения, идентификации или транспортировки товара.

Данная контрольная работа состоит из двух частей. В первой части рассмотрим теоретические вопросы, такие как: виды и классификация тары и тароупаковочных материалов, планирование потребности в таре, повторное её использование, пакеты и контейнеры, и эффективность использования их при доставке грузов.

В ходе написания  контрольной мы столкнёмся с такими понятиями, как: грузоподъёмностью, полезным объёмом, внешними и внутренними  размерами, массой и коэффициентом  тары. И рассмотрим формулы.

Во  второй мы на примере одной задачи научимся рассчитывать оптимальный размер закупаемой партии и построим график.

 

 

 

1. Различные виды тары и упаковки в логистической

системе

Деревянная  тара изготавливается в виде дощатых  и фанерных ящиков, поддонов, обрешёток  и бочек.

Для хранения и транспортирования жидких и сухих грузов широко применяют деревянные бочки (заливные и сухотарные).

Металлическая тара, как правило, используется в  качестве многооборотной тары. Например, для пакетных перевозок применяются  плоские металлические поддоны; для хранения жидких, сыпучих и газообразных грузов – металлические цистерны, бочки, баллоны, фляги, бидоны и т.д.

Пакетирование может быть использовано для упаковки большей части продукции: тарно-упаковочные грузы в мешках, ящиках, кипах, а также строительные и лесные грузы и др.

Для перевозки  пакетов применяют поддоны, которые  подразделяются на: плоские, стоечные и ящичные.

Контейнеры бывают универсальными, открытыми с тентом и торцовой дверью, открытыми, складными (площадка), терморегулируемыми, контейнер-цистерна, цистерна половиной высоты.

Ящики представляют собой транспортную тару, корпус которой образован прямоугольным дном, двумя торцовыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее. Они бывают дощатые (изготовленные из пиломатериалов заданных размеров), тонкостенные дощатые (из тонких, толщиной не более 10 мм, дощечек), фанерные (из фанеры с планками из пиломатериалов), древесноволокнистые (из древесноволокнистой плиты с планками из пиломатериалов) и комбинированные.

Бумажная тара применяется для затаривания сыпучих и штучных товаров. К ней относятся мешки и пакеты.

2. Классификация тары и тароупаковочных материалов

Классифицируют  тару по следующим основным  признакам:

• функции в процессе товарного обращения;
• кратность использования;
• принадлежность;
• назначение;
• метод изготовления;
• конструктивные особенности;
• прочность;
• устойчивость к внешним воздействиям;
• материал изготовления.

Тару можно  классифицировать по материалу изготовления .

По назначению тару подразделяют на потребительскую и транспортную. Потребительская тара поступает совместно с продукцией (первичная упаковка). Транспортная тара служит для временного размещения грузов при их транспортировании и складировании. Существует классификация тары для транспортирования и складирования изделий: индивидуальная тара (для одного изделия) и групповая. Различают многооборотную тару и разовую.

По конструкции различают разборную и неразборную тару.

По степени жёсткости выделяют мягкую, жёсткую и полужёсткую тару.

В зависимости от вида материалов, из которого она изготовлена, тара бывает: деревянная, металлическая, полимерная, картонная, стеклянная, тканевая, бумажная.

По назначению тару делят на: универсальную, применяемую для затаривания различных товаров, и специализированную — только для определенных товаров.

3. Планирование потребности в таре

Расчёт потребности в  таре и тароупаковочных материалов производится обычно отделом сбыта  предприятия, в ведении которого находится тарное хозяйство. Этот расчёт ведётся на основе производственной программы предприятия, количества и номенклатуры намечаемой к выпуску на планируемый год тарируемой продукции и норм расхода тарных и упаковочных материалов на единицу тары.

Потребность в таре определяется отдельно от тары, получаемой со стороны  в готовом виде, и тары, изготовляемой на месте (предприятий, хозяйстве). Если тару получают со стороны в готовом виде, потребность её m определяется по формуле:

.

Если тара изготовляется  на месте, потребность в тарных и  упаковочных материалах рассчитывается так:

где  - количество затариваемой продукции;

n – количество продукции, вмещающейся в единицу тары;

- норма расхода тарных и  упаковочных материалов на единицу тары;

k – коэффициент, учитывающий многократный оборот тары.

Нормами расхода материалов на производство единицы тары зависит  от технологии производства, от вида и  сорта сырья, размеров, конструкции  изготовляемой тары. Нормы расхода  тары на упаковку продукции подразделяются на индивидуальные и групповые (укрупнённые). Индивидуальные устанавливаются на единицу упаковываемой продукции определенного вида в соответствующий вид тары. Укрупнённые рассчитываются на усреднённую единицу затариваемой продукции, без подразделения её по ассортименту и предприятиям.

При планировании потребности  в тарных материалах большое значение имеют единицы измерения их расхода. В настоящее время натуральным  показателем при планировании и  учёте производства деревянных ящиков является плотный кубометр содержания древесины в чистоте, а натуральным измерителем гофрированного картона – весовой измеритель. Эти показатели несовершенны, они сдерживают выпуск тонкостенной тары. Поэтому производство ящичных комплектов деревянной тары должно планироваться в тысячах кубометров и миллионах условных  штук, а картонных ящиков – в миллионах условных штук.

На основе выявленной потребности  в таре составляется заявка на тару и тароупаковочные материалы. В  заявке учитывается приобретение подержанной тары, а также переходящие остатки тары и тароупаковочных материалов на складе предприятия или хозяйства на 1 января планируемого года. Учитываются также установленные нормативы переходящего запаса тары и тарных упаковочных материалов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Повторное использование тары

Потребность народного  хозяйства в таре и тарных материалах из года в год возрастает, однако удовлетворяется она не полностью. Одна из причин этого – недостаточное  повторное использование тары. На ремонт деревянной тары при повторном использовании расходуется в 5-7 раз меньше древесины, чем на производстве новой.

Большое значение придаётся  повторному использованию деревянной и картонной тары. В настоящее  время многократное использование  тары осуществляется в основном по двум направлениям: во-первых, тара, в которой поставщик отпускает товар, не продаётся покупателю, а остаётся собственностью поставщика, поэтому после высвобождения она принадлежит возврату поставщику (так называемая инвентарная тара); во-вторых, тара, в которой поставщик отгружает материал или изделие, продаётся вместе с товаром, но подлежит после её высвобождения сдаче особым товарособирающим организациям (так называемая возвратная тара). Инвентарная тара должна кроме обычной маркировки содержать инвентарный номер и клеймо с наименованием предприятия, которому она принадлежит. Условия и сроки возврата её регулируются правилами поставки на различные виды продукции.

Срок и порядок возврата тары устанавливаются специальными инструкциями и особыми условиями поставки материалов.

Предприятия получающие продукцию  производственно-технического назначения в таре, после распаковки обязаны  использовать освободившуюся тару на упаковку собственной продукции; возвратить её предприятию – изготовителю продукции или сдать (отгрузить) ближайшему тароремонтному предприятию.

Важнейшим показателем целесообразности повторного использования отремонтированной  тары является экономия дефицитных материалов и государственных средств.

5. Пакеты и контейнеры, используемые при перевозках продукции

Международная организация по стандартизации (МОС) определила, что контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и вместимость не менее 1 .

Контейнеры, используемые для перевозки различной продукции, называют универсальными, а для одного вида продукции (стекла, цемента и т.д.) или группы однородной продукции (наливной) – специальными. Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям (железным дорогам, пароходствам и т.д.), специальные – отправителям и получателям.

Для крупнотоннажных  контейнеров установлено, что их ширина и высота должны быть одинаковыми – 1438 мм, а длина – 12192, 9125, 6058, 2991 мм, т.е. предусмотрена кратность, равная 1, ¾, ½ , ¼ длины наибольшего контейнера (12,2 м).

Важны не только внешние размеры контейнеров, но и внутренние, а также размеры  дверного проёма, размеры и расположение угловых фитингов для застропки при подъёме, крепления к подвижному составу и крепления (стыкования) друг с другом.

Разработано восемь типов контейнеров, приспособленных  к различным свойствам грузов. Например, контейнер СК-1 предназначен для сыпучих грузов в виде порошков или зёрен, требующих защиты от атмосферных осадков (цемент, сода, суперфосфат гранулированный и др.), а СК-2 – для сыпучих грузов с повышенной влажностью (рудные концентраты) и т.д.

 

Контейнеры  типа УМ-2,5 относят к универсальным и предназначены для перевозки штучных и затаренных грузов на судах, автомобилях и в обычных вагонах (платформах).

Контейнеры характеризуются  рядом показателей: грузоподъёмностью, полезным объёмом, внешними и внутренними  размерами, массой и коэффициентом тары.

Для перевозки  контейнеров используется различный  подвижный состав. Так, на железнодорожном  транспорте универсальные контейнеры массой 3 т и более перевозят  на платформах и в полувагонах, а  малотоннажные – в крытых вагонах. Специальная платформа для перевозки большегрузных контейнеров показана на рис. 5 прил. На автомобильном транспорте перевозки универсальных контейнеров массой брутто 3 и 5 т осуществляются автомобильными семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ и др. с прицепами и без них.