Основы логистики

     Одна  из стратегий заключается в покупке материальных ресурсов к моменту их непосредственного потребления, что отвечает идеологии JIT.

     Альтернативной  стратегией является покупка вперед (форвардная сделка), типичная для операций с форвардными контрактами на товарных биржах. Покупая продукцию вперед (с отсрочкой поставки), фирма стремится застраховать себя от возможного повышения цен в будущем. Для страхования ценовых рисков (хеджирования) на биржевые товары (металл, зерно, нефть и др.) многие фирмы работают с фьючерсными контрактами и опционами.

     Типичная  практика зарубежных фирм состоит в  применении смешанных стратегий оплаты, т.е. оплаты к моменту получения, и форвардной оплаты закупаемых товаров. Эта стратегия применяется в тех случаях, когда цена имеет явно сезонный характер. Тогда на этапах спада цены применяют оплату по факту поставки, а на этапах подъема – форвардную оплату.

     Еще одной распространенной ценовой  стратегией закупок является стратегия усреднения цены. Эта стратегия похожа на стратегию форвардных сделок, однако здесь не накладывается ограничений на сезонные колебания цен – ожидается, что в течение года цены будут расти случайным образом. При такой стратегии закупки осуществляются с фиксированными интервалами (например, в квартал) по средней за интервал цене. Усреднение осуществляется за счет количества закупаемых товаров путем установления бюджета закупок по цене первого месяца выбранного интервала.

     Ограничения этой стратегии заключаются в  том, что поскольку бюджет фиксирован, то закупаемого количества товаров может не хватить для удовлетворения потребности производства (дистрибьюции) в этот интервал времени.

     Среди других решений по оптимизации процедуры  закупок можно отметить различные стратегии ценовых скидок. Суть этих стратегий заключается в том, что поставщики продукции в большинстве случаев предлагают скидки, если товар закупается большими партиями. Однако в этом случае фирма может понести большие затраты на хранение и управление запасами, что может частично или полностью ликвидировать выгоду, полученную за счет ценовой скидки. Поэтому перед логистическим менеджером встает задача определения оптимального размера партии поставки.

     Важным  компонентом управления закупками  является установление так называемых трансакционных взаимоотношений между поставщиками и потребителями продукции, т.е. оформление контрактов, проведение тендеров, аукционов и т.п. Сюда же относятся некоторые вопросы нормативно–правового характера.  

6. Назначение и понятие склада

     Склад – это здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для приемки, размещения и хранения поступивших на них товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потребителю⁶.

     Основное  назначение склада – концентрация запасов, их хранение и обеспечение бесперебойного и ритмичного выполнения заказов потребителей.

     Склады  различаются:

     1) по размерам: от небольших помещений  общей площадью в несколько  сотен квадратных метров до  складов-гигантов, покрывающих площади  в сотни тысяч квадратных метров;

     2) по высоте укладки грузов: в одних груз хранится не выше человеческого роста, в других необходимы специальные устройства, способные поднять и точно уложить груз в ячейку на высоте 24 м и более;

     3) по конструкции: могут размещаться  в отдельных помещениях (закрытые), иметь только крышу, или крышу и одну, две или три стены (полузакрытые). Некоторые грузы хранятся вообще вне помещений на специально оборудованных площадках, в так называемых открытых складах;

     4) по необходимости создавать и  поддерживать специальный режим,  например, температуру, влажность;

     5) по количеству пользователей:  склад может предназначаться  для хранения товаров одного  предприятия (индивидуальное пользование), а может, на условиях лизинга,  сдаваться в аренду физическим  или юридическим лицам (коллективное пользование или склад-отель);

     6) по степени механизации складских  операций: немеханизированные, механизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные  и автоматические;

     7) по возможностям доставки и  вывоза груза с помощью железнодорожного  или водного транспорта: пристанционные или портовые склады (расположенные на территории железнодорожной станции или порта), прирельсовые (имеющие подведенную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Для того, чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо воспользоваться автомобильным или другим видом транспорта;

     8) по широте ассортимента хранимого  груза: специализированные склады, склады со смешанным или с  универсальным ассортиментом;

     9) по месту в процессе движения МП от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции:

     а) склады на участке движения продукции  производственно-технического назначения:

• склады готовой продукции предприятий-изготовителей,
• склады сырья и исходных материалов,
• склады сферы обращения продукции производственно-технического назначения;

     б) склады на участке движения товаров  народного потребления:

• склады предприятий оптовой торговли товарами народного потребления, находящиеся в местах производства этих изделий – выходные оптовые базы,
• склады, находящиеся в местах их потребления – торговые оптовые базы.

     К основным функциям склада относят следующие:

• преобразование производственного ассортимента в потребительский в соответствии со спросом. Особое значение данная функция приобретает в распределительной логистике, где торговый ассортимент включает огромный перечень товаров различных производителей, отличающихся функционально, по конструктивности, размеру, форме, цвету и т.д. Создание нужного ассортимента на складе содействует эффективному выполнению заказов потребителей и осуществлению более частых поставок и в том объеме, который требуется клиенту;
• складирование и хранение позволяет выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением и дает возможность осуществлять непрерывное производство и снабжение на базе создаваемых товарных запасов;
• преобразование материальных потоков: расформирование одних грузовых партий или грузовых единиц и формирование других, распаковка грузов, комплектование новых грузовых единиц, их упаковка, затаривание;
• унитизация и транспортировка грузов. Многие потребители заказывают со складов партии «меньше чем вагон» или «меньше чем трейлер», что значительно увеличивает издержки, связанные с доставкой таких грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществлять функцию объединения (унитизацию) небольших партий грузов для нескольких клиентов до полной загрузки транспортного средства;
• предоставление услуг. Очевидным аспектом этой функции является оказание клиентам различных услуг, обеспечивающих фирме высокий уровень обслуживания потребителей, например:
1. подготовка товаров для продажи (фасовка продукции, заполнение контейнеров, распаковка и т.д.);
2. проверка функционирования приборов и оборудования, монтаж;
3. придание продукции товарного вида, предварительная обработка (например, древесины);
4. транспортно-экспедиционные услуги и т.д.

7. Формирование затрат и тарифов  на транспорте

     Транспортный  тариф – это цена за перемещение  материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя на тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.

     В основе грузовых тарифов лежат общественно  необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость  перевозки, денежным выражением которой  является транспортный тариф. Затраты  на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.⁷

     Расходы на начально-конечные операции не связаны  с дальностью перевозки и зависят  только от объема груза, поэтому в  расчете на 1 т они остаются постоянными.

     Движенческие  расходы зависят от дальности  перевозки. В расчете на 1 т груза  они возрастают прямо пропорционально  расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям  и движенческих расходов.

     Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:

     С = Р + ЗД,

     где С – себестоимость перевозки 1 т груза;

     Р – расходы на начально-конечные операции на 1 т груза;

     3 – затраты на передвижение 1 т  груза на 1 км;

     Д – расстояние, км.

     Отсюда  себестоимость тонна-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле: 

     С = Р/Д + З.

     С увеличением расстояния перевозки  себестоимость тонна-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода  на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонна-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

     Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать  двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.

     Уровень транспортных издержек различается  по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.

     Тарифные  ставки рассчитываются на среднюю дальность  перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки  называется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам формирует тарифную схему.

     Себестоимость тонна-километра грузооборота зависит  от особенностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно  выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку скоропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.

     В отношении большинства видов транспортных услуг применяются свободные цены. В соответствии с постановлением правительства, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг:

• перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте;
• перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте;
• погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;
• услуги ледокольного флота;
• аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов;
• обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах;
• перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта);
• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации (железными дорогами) и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации;
• перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;
• перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным транспортом в местном сообщении и на переправах;
• перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;
• услуги, оказываемые предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.