ВТО и гражданская авиация России: взлет или пике?

ВТО и гражданская авиация России: взлет или пике?

Как показывает опыт стран-соискателей, процесс присоединения в среднем  занимает 5-7 лет, но для самой большой  по территории страны мира (17 075,5 тыс.кв.км.) и 8-м местом по численности населения (142,9 млн. чел.) было сделано исключение, тем более что в 90-е годы прошлого века нас бы никто и не принял - какому такому ВТО тогда нужна  была головная боль в виде развалившегося народного хозяйства, которое и без членства кое-как сводило концы с концами в основном за счет импорта. Эта, угрожающая национальной безопасности страны, импортозависимость продолжает доминировать и на современном этапе рождения новой рыночной модели отечественной экономики. По оценке независимых экспертов, в российских магазинах сейчас до 75% продуктов питания, 80% лекарств, 90% продукции легкой промышленности и почти 100% высокотехнологичных изделий - импортные. Это напрямую затронуло и отечественное гражданское авиастроение, которое выпускает по 1 самолету в месяц, в то время, как Airbus и Boeing - 1,5 ВС в день. Долгожданный среднемагистральный самолет отечественной сборки, опять же с иностранным участием и конструктивными компонентами - SSJ-100, не успев освоить российское небо, уже на начальной стадии эксплуатации в ОАО "Аэрофлот" (7 машин) и армянской авиакомпании "Армавиа" (1 машина) продемонстрировал больше недоработок, чем его западные конкуренты.

Более сотни мелких авиакомпаний продолжают вести конкурентную борьбу друг с другом и с консолидированными иностранными перевозчиками за редкого  отечественного пассажира посредством  демпинга (приводящего к банкротству), а не объединения активов, что  позволило бы повысить качество и  безопасность перевозок и достичь  эффекта синергии, так любимого западными  перевозчиками. Генеральный директор ОАО "Аэрофлот" В.Г. Савельев заявил о необходимости объединения этих мелких авиакомпаний и снабжении их наилучшим оборудованием для того, чтобы гарантировать максимально возможный уровень безопасности отечественной авиации. Правда, под эту категорию не попадают: "Аэрофлот" перевезший в 2011 г. без учета всех компаний Группы - 14,2 млн., "Трансаэро" (8,4 млн.), "ЮТэйр" (5,8 млн.), "Сибирь" (5,1 млн.). На протяжении последних лет эта пятерка уверенно контролирует больше половины российского рынка перевозок, а первые 35 авиакомпаний - 97%. Таким образом, эти три с небольшим десятка компаний делают "летную погоду" во всей гражданской авиации страны.

"Аэрофлот" по поручению  государства объединил госактивы в Группу авиакомпаний в составе "Россия", "Владивосток Авиа", "Оренбургские авиалинии", "Сахалинские авиатрассы", "Кавминводыавиа" и "Саратовские авиалинии". Это говорит об избирательной политике национального перевозчика, которому нужны только эффективные или которые можно сделать таковыми в ближайшей перспективе, региональные активы и о предельном числе авиакомпаний-членов Группы "Аэрофлота". Без такой политики невозможно будет достичь долгосрочной цели "Аэрофлота" - построить к 2025 году мощный авиахолдинг, соответствующий международным стандартам и отвечающий ожиданиям клиентов. По данным ВЦИОМ, более половины приезжающих в Россию иностранцев выбирают "Аэрофлот" вместо своих национальных перевозчиков, но почти половина россиян для международных регулярных полетов пользуется рейсами иностранных авиакомпаний. В среднесрочной перспективе "Аэрофлот" намерен к 2017 году полностью приватизировать компанию, с этой целью в конце декабря прошлого года Советом директоров был утвержден план размещения американских депозитарных расписок (АДР), которые будут представлять акции компании на внебиржевой площадке в Нью-Йорке. Несомненно, что они привлекут внимание ведущего американского партнера по альянсу SkyTeam - Delta Airlines и других авиакомпаний, а также зарубежных инвестиционных фондов.

Генеральная прокуратура констатирует плачевное состояние на водном и воздушном транспорте, где в 2011 году было выявлено более 144 тысяч нарушений закона, что на 20 тысяч больше, чем в 2010 г. На основании актов прокурорского реагирования к ответственности привлечено почти 22 тысячи физических и юридических лиц (в 2010 г. - 17,6 тысячи человек). Генпрокуратура указывает на то, что большая часть федеральных авиационных правил не отвечает современным условиям и создает предпосылки для коррупционных проявлений. В то же время авиационными властями не обеспечивается реализация функций по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, что негативным образом сказывается на безопасности полетов. Выводы Генпрокуратуры, к сожалению, подтверждает печальная отечественная статистика (в 2010 г. было зафиксировано 24 авиационных происшествий, а в 2011 г. - 34, в которых погибло 118 чел.) и зарубежные специализированные источники. В частности, немецкой компанией JACDEC был опубликован список из 60-ти самых безопасных авиакомпаний мира, в который вошли только два отечественных перевозчика: "Аэрофлот" и "Трансаэро". К счастью, за последние 30 лет не было авиакатастроф и погибших у следующих авиакомпаний: Qantas, ANA, Finnair, Cathay Pacific, Etihad Airways, Hainan Airlines, JetBlue Airways, Emirates, Virgin Blue, Air Berlin, Air New Zealand, Eva Air, TAP Portugal, Condor, Virgin Atlantic, Easy Jet, WestJet, Qatar Airways, AirAsia,

Возможно, причина безрадостного состояния коммерческой гражданской авиации в том, что у нее слишком много госрегуляторов в лице Минтранса, ФАВТа, МАКа, Ространснадзора, Госкорпорации по ОрВД, а ведь в еще недалеком СССР был единый орган эффективного управления авиаотраслью - Министерство гражданской авиации, которое в течение 17 лет (1970-1987) возглавлял главный маршал авиации, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, летчик и человек-эпоха Борис Павлович Бугаев. Видимо, канула в лету славная эпоха гордости и достижений отечественной авиации, а у этих "семи нянек дитя осталось без присмотра". Вторая возможная причина в непрофессионализме, который в самом сложном виде предпринимательства чреват человеческими жертвами с широким общественным резонансом. На официальном Интернет-сайте Минтранса предусмотрена публикация законопроектов с целью привлечения общественности к их обсуждению и формирования круга профессиональных организаций, бизнес-сообществ, представители которых могли бы войти в состав рабочих групп, рассматривающих законопроекты с точки зрения участников рынка. Состоянием отрасли озаботился уже президент, который однажды метко заметил: "Мы должны определиться, где мы находимся, чтобы не оказаться там, где мы периодически оказываемся, - в известном месте".

На этапе, когда  России стала полноправным членом ВТО необходимо провести тотальную инвентаризацию стратегической отрасли с привлечением авторитетных экспертов специализированных независимых организаций, которая позволит обновить нормативно-правовую базу, аттестовать руководителей и специалистов на профпригодность, исходя, в том числе из следующих критических показателей:

1. Наличие профильного базового образования;
2. Личные достижения в избранной сфере деятельности;
3. Объективные оценки коллег и партнеров;
4. Обладание даром стратегического предвидения;
5. Знание и умение использования в работе профессиональных знаний и навыков, включая смежные отрасли;
6. Способность творческого и инновационного мышления;
7. Самостоятельное дополнительное образование;
8. Любовь и преданность гражданской авиации;
9. Морально-психологические качества и др.

Такая "генеральная уборка" освободит отрасль от непрофессиональных, случайных, не преданных и не избравших  авиацию смыслом своей жизни  людей и даст возможность выпускникам  авиационных учебных заведений  не только работать по полученной специальности  и квалификации, но и откроет перспективы  карьерного роста на предприятиях гражданской  авиации. Безусловно, это предложение не относится к летно-инженерному составу, нехватка которого в отечественных авиапредприятиях может привести к притоку зарубежных специалистов в условиях либерализации трудового рынка стран - членов ВТО.

И здесь, в первую очередь, необходимо обратить внимание на систему  присвоения квалификации персоналу  гражданской авиации и допуска  их к деятельности, которая, как следует  из доклада Генпрокуратуры РФ, посвященном  состоянию законности и правопорядка в России в 2011 году, не отвечает требованиям  действующего законодательства и международных  стандартов. Самое печальное, что  и утвержденная распоряжением Правительства  РФ № 641-р от 06.05.2008г. госпрограмма обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации на протяжении нескольких лет не исполнялась, и ответственных за это "днем с огнем не найти".

Нынешним выпускникам  и работникам среднего возраста гражданской  авиации предстоит возрождать ее в условиях формирующейся рыночной экономики, в конкурентной борьбе с  сильными западными и азиатскими державами, давно ставшими и мировыми авиастроительными центрами, и лидерами воздушных перевозок пассажиров и грузов. На это нацелены и Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года (одной  из задач в которой объявлено  создание авиационных альянсов), и  опубликованные за подписью президента России 1 апреля 2012 года "Основы государственной  политики Российской Федерации в  области авиационной деятельности на период до 2020 года" (Основы). Национальными  интересами и целями России в области  международной авиационной деятельности, которая регулируется ИКАО (специализированным межправительственным органом ООН) и ВТО, Основы провозглашают, в том числе следующие:

• Развитие международного сотрудничества и расширение присутствия отечественных авиационных организаций на внутреннем и внешнем рынках авиационной техники и авиационных услуг. При этом должно приниматься во внимание участие в мировых интеграционных процессах, развитие международного разделения труда, а также обострение конкурентной борьбы между странами, авиастроительными и авиатранспортными компаниями на мировых рынках авиационной техники и авиационных услуг. Доля РФ в мировом объеме перевозок авиапассажиров составляет всего лишь 2%, авиагрузов - 1,5%, а экономика в целом - 3%;
• Укрепление позиций РФ на мировом рынке авиационной техники и авиационных услуг;
• Взаимовыгодное партнерство российских авиационных организаций, участвующих в международных проектах по созданию авиационной техники и предоставлению авиационных услуг;
• Усиление конкурентоспособности российских авиационных организаций на мировом рынке авиационной техники и авиационных услуг;
• Содействие взаимовыгодному партнерству российских и иностранных авиационных организаций в деятельности по созданию совместных предприятий;
• Осуществление мер по исключению критической зависимости РФ от зарубежных стран в области авиационной деятельности;
• Максимальное сохранение существующих и создание новых защитных мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, направленных на поддержку отечественных производителей авиационной техники, в том числе в условиях ограничений, принятых в ВТО;
• Разработка и внедрение систем управления безопасностью полетов с учетом международных стандартов и рекомендаций ИКАО;
• Повышение конкурентоспособности отечественных аэропортов на рынке международных транзитных перевозок;
• Содействие развитию экономически обоснованной интеграции и кооперации с зарубежными странами и иностранными коммерческими компаниями при разработке, производстве и эксплуатации авиационной техники, исходя из приоритета национальных интересов РФ;
• Государственная поддержка экспорта авиационной техники, а также импорта перспективных технологий;
• Унификация отечественных и международных систем и процедур сертификации в области авиационной деятельности и др.

Вывод о целесообразности присоединения нашей страны к  ВТО представлены в таблице 1. Простой маркетинговый SWOT-анализ национальной СВТ.

Здесь можно вспомнить  тот факт, что СССР до ноября 1970 года не вступал в ИКАО из-за приглашения  для участия в конференции, которую 1 ноября 1944 года в Чикаго открыл президент  США Франклин Рузвельт, таких государств, как Испания, Португалия и Швейцария, проводивших в течение ряда лет  враждебную политику в отношении  СССР. Как известно, конференция  завершилась триумфальным принятием  документа "Конвенция о международной  гражданской авиации", получившего  в сфере авиации распространенное название "Чикагская конвенция 1944 года" или просто "Чикагская  конвенция", и учреждением организации  под наименованием "Международная  организация гражданской авиации (ИКАО)". Но членство позволило отечественной  авиационной отрасли войти в  мировую систему воздушного транспорта, Советскому Союзу играть ведущую  роль в мировой гражданской авиации, а русскому языку в сентябре 1977 года был присвоен статус официального языка этой организации, наряду с  английским, французским и испанским  языками.

АВИАПЕРЕВОЗЧИКИ