Управление аэропортами и контроль полетов

 
 
 
Правительственные авиационные органы, такие как Федеральное Управление Авиацией (ФУА) в Соединенных Штатах осуществляют контроль коммерческого  судна от взлета до посадки - основная выполняемая ими задача состоит  в проводке воздушного судна, используя  радары и другие средства слежения, по курсу и свободному от других судов коридору. Персонал управления полетами работает в аэропортах, радарных станциях контроля за посадкой (Трасон) и региональных станциях дальнего слежения. Он состоит из авиадиспетчеров и персонала обслуживания технических средств авиаполетов. Персонал обслуживания средств управления полетами обслуживает радарные станции, тракты воздушного движения и региональные центры, радиомаяки, радарные башни и радарное оборудование и состоит из техников-электронщиков, инженеров и рабочих технического обслуживания. Ведение самолетов с использованием таких инструментов (средств) осуществляется в соответствии с Правилами Инструментального Управления Полетами (ПИУП). Авиадиспетчеры отслеживают самолеты с помощью Генеральной Системы Воздушного Пространства (ГСВП), работая на радарных башнях аэропорта, траконах и в региональных центрах. Авиадиспетчеры разводят самолеты и указывают им курс. Когда самолет переходит из одной зоны ответственности в другую, ответственность за самолет переходит от одной категории диспетчеров к другой.  
 
 
Диапазоны слежения региональных центров перекрывают друг друга и получают информацию от радарных станций дальнего радиуса действия. Радарная информация посылается на станции с использованием микроволновых передатчиков и по телефонным линиям, обеспечивая таким образом, избыточность информации, позволяющей в случае отказа одного вида связи, использовать другой.

Региональные  и контрольные системы ближнего действия существуют в двух вариантах: ручные и автоматические системы. 
 
При ручной системе управления воздушным движением, радиосвязь между авиадиспетчером и пилотом дополняется информацией от основного или вторичного радарного оборудования. В большинстве стран ручные системы замены на автоматические. 
 
Условия работы в ручной и автоматической системе управления различны. В ручной системе экран горизонтален или наклонен, и оператор наклоняется вперед, лицо его находится в неудобной позиции на расстоянии от 30 до 50 см от экрана. Восприятие движущегося отображения на экране в виде маленьких пятен зависит от степени их свечения и контраста с освещенностью экрана. Так как некоторые движущиеся отображения имеют низкую интенсивность освещенности, рабочее место должно быть очень слабо освещено для обеспечения наиболее возможной визуальной чувствительности и контраста. 
 
В автоматической системе экраны дисплеев электронных данных вертикальны или почти вертикальны, и оператор может работать в нормальном сидячем положении, читая данные экрана с большего расстояния. Оператор имеет горизонтально расположенную клавиатуру для регулирования представленных на экране цифр и символов, отображающих различные типы информации, и может изменять форму и уровень освещенности символов. Уровень освещенности комнаты может приблизиться к интенсивности дневного света, при этом контраст останется равным величине в 160 lux, что вполне удовлетворительно. Такие качества автоматической системы предоставляют оператору гораздо больше возможностей увеличить эффективность работы и снизить уровень визуальной и психофизиологической усталости. 
 
Работа выполнятся в большой комнате с искусственным освещением, не имеющей окон, наполненной экранами дисплеев. Такая замкнутость рабочего окружения, часто в отдалении от аэропорта, представляет мало возможностей для социальных контактов кроме выполнения работы, требующей большой сосредоточенности и сил для принятия решений. Относительная изоляции является как физической, так и психологической, и практически не существует возможности как-то отвлечься. Все это приводит к стрессам.

Каждый аэропорт имеет пункт управления. Диспетчеры пункта управления направляют самолеты, взлетающие и приземляющиеся в аэропорту, используя радары, радиосвязь и бинокли  для поддержания связи с воздушным  судном во время выхода его на позицию взлета или приземления. Диспетчеры пунктов управления передают или принимают воздушные суда от диспетчеров Трасона. Большинство радарных или других систем слежения находится в аэропортах. Эти системы обслуживаются инженерами и техниками. 
 
Стены пункта управления прозрачны, так как необходима совершенная видимость. Таким образом, рабочая среда полностью отличается от среды в региональных центрах и центрах ближнего радиуса действия. Авиадиспетчеры пункта управления непосредственно видят движение воздушных судов и другие виды деятельности. Они встречаются с пилотами и принимают участие в жизни аэропорта. Атмосфера совсем иная, чем в замкнутом окружении, и представляет большие возможности для удовлетворения различных интересов. 
 
 
 
Авиадиспетчеры работают в региональных центрах управления, ТРАСОН и башнях управления аэропортов. Их обязанности в основном заключаются в работе с консолью отслеживания самолетов на экранах радаров и поддержания радиосвязи с пилотами. Персонал обслуживания полетов обеспечивает пилотов необходимой информацией. 
 
Потенциальные опасности для авиадиспетчеров включают в себя возможные проблемы со зрением и слухом, проблемы, связанные со стрессом и эргономикой. Одно время были опасения в отношении излучения рентгеновских лучей экранами радаров. Однако это не стало проблемой ввиду использования низкого рабочего напряжения. Международная организация Гражданской Авиации (МОГА) разработала рекомендации в отношении стандартных требований к авиадиспетчерам. Кроме того национальными нормативными документами установлены требования для военной и гражданской авиации, выдвигающими особые требования к остроте зрения и слуха, которая должна быть близка к абсолютной. 
 
Проблемы зрения 
Широкие прозрачные поверхности башен управления воздушным пространством аэропортов, через которые проникают солнечные лучи, временами вызывают у авиадиспетчеров головокружения, а отражения от окружающего железобетона увеличивают уровень освещенности. Такое напряжение зрения может вызвать головные боли, к счастью, часто временного характера. Все это можно предотвратить, окружив башню управления стеклом. Не следует также использовать бетон, асфальт или гравий. Стены рекомендуется красить в оттенки зеленого. Если цвет не слишком яркий, острота зрения и восприятие цвета остаются адекватными, так как поглощаются излишки светоизлучения, приводящие к головокружениям.

Примерно  в 1960 г. было достаточно много споров среди исследователей, по поводу раздражения  глаз у авиадиспетчеров, вызванного необходимостью всматриваться в  экран радара. С тех пор, благодаря  вниманию, которое стали уделять  ошибкам визуальной рефракции при отборе авиадиспетчеров, обслуживающих радары, а также исправлению этих ошибок у уже работающих диспетчеров и постоянному совершенствованию условий работы с экраном, значительно снижена острота этой проблемы. Однако, иногда глазные расстройства появляются у авиадиспетчеров с великолепным зрением. В этом случае причиной является низкий уровень освещенности в комнате, неправильное освещение экрана, уровень освещения самих траекторий на экране и в особенности зрительных образов на экране. Улучшение условий для зрительного восприятия и постоянное требование к повышению технических характеристик нового оборудования привели к заметному снижению и даже к исчезновению случаев расстройства зрения, вызываемого этим источником. 
 
Напряжение, вызываемое неправильным оборудованием рабочего места, еще недавно рассматривалось как возможный источник расстройств зрения, вызываемое очень близким нахождением у экрана непрерывно в течение нескольких часов. Проблемы со зрением в настоящее время встречаются гораздо реже, почти исчезают или возникают крайне редко в автоматических радарных системах, например, когда допущены ошибки в развертке изображения на экране или ритмы пульсации образных отображений плохо отрегулированы. 
 
Рациональная схема оборудования рабочего места, преимущественно, представляет собой такую, которая обеспечивает приспособляемость читающих к информации экранов. На не автоматических радарных станциях, адаптация к полутемноте в операционной комнате достигается проведением 15-20 минут в другой слабо освещенной комнате. Общее освещение операционной комнаты, интенсивность освещения экрана и уровень яркости самих точек необходимо тщательно проанализировать. В автоматических системах знаки и символы читаются при освещении от 160 до 20 lux,, и таким образом удается избежать недостатков, присущих затемнённым рабочим помещениям неавтоматизированных систем. 
 
Что касается шума, то несмотря на современные звукоизоляционные технологии, проблема остается острой для радарных башен, расположенных вблизи железных дорог. Люди, читающие информацию с экранов, радаров и электронных экранов дисплеев, чувствительны к изменениям в освещении. В автоматизированных системах авиадиспетчеры должны носить очки, поглощающие 80% света, от 20 до 30 минут перед тем как приступить к работе. В автоматических системах специальные очки больше не являются важными для адаптации, но лица, особенно чувствительные к контрасту между освещенностью символов на экранах дисплеев и освещением комнаты, считают, что очки со средней поглощающей способностью добавляют комфорт глазам. Это также способствует снижению количества случаев раздражения глаз.

Диспетчерам взлетных полос настоятельно рекомендуется  носить очки, поглощающие 80% света, когда  они работают при сильном солнечном  свете. 
 
Стресс 
Наиболее серьезной профессиональной опасностью для авиадиспетчеров является стресс. Основная обязанность авиадиспетчеров заключается в принятии решений по параметрам движения воздушных судов в секторе своей ответственности. Это коридоры полета, маршрут, изменения курса при опасности столкновения с другим воздушным судном или когда заторы в секторе ведут к задержкам, воздушное движение и т.п. В автоматических системах авиадиспетчер также готовит, классифицирует и обобщает информацию, на которой основывает свое решение. Доступные данные относительно сырые и прежде всего их нужно переварить. В высоко автоматизированных системах, существующий инструментарий может помочь авиадиспетчеру в принятии решений, и ему остается только провести анализ данных, выданных системой сбора и представленных в удобной форме этим инструментарием. Несмотря на то, что работу авиадиспетчера можно значительно облегчить, ответственность за принятие решения, предложенного ему, остается на нем, и работа авиадиспетчера по-прежнему может вызвать стресс. Ответственность работы, напряжение на работе в определенные часы насыщенной или сложной обстановки в воздухе, переполнение воздушного пространства, постоянная необходимость концентрации внимания, меняющийся сменный график работы и осознание того, что ошибка может привести к катастрофе, создают ситуацию постоянного напряжения, которая может привести к стрессовым реакциям. Усталость авиадиспетчера может принимать три формы: резко выраженная, хроническая и перенапряжение или первая .Управление воздушным движением требует ежедневной круглосуточной работы. Следовательно, условия работы авиадиспетчеров включают сменность, неравномерный ритм работы и отдыха, а также необходимость работать в периоды, когда большинство людей наслаждаются выходными. Трудно переоценить значение периодов отдыха во время работы и выходных дней в течение рабочей недели для избежания профессиональной усталости. К несчастью этот принцип не может быть положен в основу общих правил из-за того, что на организацию работ в сменах воздействуют различные переменные факторы: легальные (максимально разрешенное количество последовательных рабочих часов) или просто связанные с характером работы (загрузка зависит от часа дня или ночи), так и другие факторы социального и семейного характера. Принимая во внимание наиболее приемлемую продолжительность постоянной концентрации внимания во время работы, исследования показали необходимость коротких перерывов, по крайней мере, в несколько минут после непрерывной работы в течение от получаса до полутора часов. Однако, нет необходимости вводить жесткие рамки для достижения поставленной цели - поддержания необходимого уровня концентрации внимания и предотвращения операционной усталости. Особенно важно, быть в состоянии чередовать период работы с экраном с периодом отдыха, не прерывая работы целой смены. Необходимо проводить дальнейшие исследования для определения наиболее подходящей продолжительности периодов постоянной концентрации внимания и отдыха, наилучшего ритма для недельных и годичных периодов отдыха с целью выработки более общих стандартов. 
 
Другие потенциальные опасности 
При работе с консолями существуют также проблемы эргономического характера, сходные с проблемами операторов компьютеров, а также проблемы с качеством воздуха в рабочих помещениях. Кроме того, авиадиспетчеры подвержены воздействиям, связанным с тоном шумов. Громкие шумы поступают в радионаушники. Шум длится короткий период (несколько секунд) и имеет уровни шума до 115 децибел.  
 
Персонал обслуживания полетов может столкнуться с опасностью, связанной с лазерами, которые используются в приборах для определения потолковой высоты облаков, а также проблемами эргономики и качества воздуха в помещениях.