Основные этапы развития и особенности авиационной техники. Выдающиеся достижения конструкторов

Иначе повел дело Б. Н. Юрьев, приступивший в 1909 г. к созданию

Рис. 8. Геликоптер, построенный  Б. Н. Юрьевым и рассчитанный на действие семидесятисильного двигателя, 1909 год.

 

 

Рис. 9. Первый ранцевый парашют, изобретенный

Г. Е. Котельниковым в 1911 году.

оригинальных геликоптеров и продолжающий в наши дни плодотворно  работать над развитием этих летательных  машин.

Еще при проектировании своего первого геликоптера он создал оригинальную конструкцию и внес при этом много  ценных изобретений, в том числе  автомат-перекос для обеспечения  управляемости и устойчивости.

Из-за невозможности купить семидесятисильный мотор, на который  был рассчитан геликоптер, проект пришлось переделывать из расчета установки  пятидесятисильного мотора. За время  переделки отпала возможность получить и такой мотор, пришлось все переделывать в третий раз с расчетом на двадцатипятисильный  мотор. После всех переделок Б. Н. Юрьев построил геликоптер, удостоенный  золотой медали на Международной  выставке 1912 г. Однако из-за отсутствия средств не удалось тогда развернуть работы, а затем они были прерваны в 1914 г. войной. Не пришлась осуществить  намеченные еще в те годы такие  предложения, как многомоторные  геликоптеры, морской геликоптер и  другие изобретения Б. Н. Юрьева, получившего  только при советской власти возможность  успешно вести работы.

Работа Б. Н. Юрьева, создавшего автомат-перекос, изучившего авторотацию  винтов, обеспечившего безопасность спуска при остановке мотора и  т. д., показывает, что русские новаторы, занимавшиеся геликоптерами, во многом опережали зарубежных строителей геликоптеров.

Здесь уместно отметить, что среди последних было немало новаторов со своеобразно звучащими  фамилиями: от «французского» инженера Меликова, работавшего в 1879 г., до «француза» же Балабана — 1917 г.

Вспомним также и о  работах в США по созданию «электролета», выполненных к 1914 г. А. Н. Лодыгиным.

Вспомним о том, что  русские самолетостроители создали  много оригинальных машин еще  в первые годы своей деятельности. В 1913 г. на военном конкурсе самолетов  русские машины превзошли многих конкурентов, в числе которых  были всемирно известные тогда «Мораны» и «Дюпердюссены». Еще раньше, в 1912 г., испытания русского гидросамолета  завоевали ему первое место по сравнению с гидросамолетами  Кертисса, Бреге, Фермана, считавшимися лучшими в мире.

Не следует при этом забывать, что в названных конкурсах  не смогли участвовать некоторые  отличные русские машины. Так, к конкурсу 1912 г.

Я. М. Гаккель, построил два  самолета, обладавших выдающимися летными

качествами, но участвовать  в соревновании им не пришлось. Пожар 
уничтожил ангар вместе с самолетами, а изобретатель разорился, но о по- 
мощи ему тогда не было и речи. Не встретили тогда должной поддержки 
и труды таких строителей самолетов, как П. Н. Нестеров и многие дру- 
гие. Никто из власть имущих не позаботился о том, чтобы помочь рус-  
ским изобретателям самолетных моторов: А. Г. Уфимцеву, Ф. Г. Калепу, 
а также Глазырину, Голикову, Гоголинскому, а другим. Царское прави- 
тельотво совершенно не заботилось о развиты в стране моторостроения 
на основе не только отечественного, но и на основе зарубежного опыта.  
Это было одной из причин, тормозивших развитие авиационной про- 
мышленности. Все дело вели так, что на вооружение русской армии 
пришлось принять зарубежные машины—«Фарманы», «Ньюпоры» и иные, 
хотя русские новаторы создали более совершенные машины.

На исходе 1913 г Н. Р. Лобанов  сделал важное изобретение — лыжи для самолетов. Лобановские лыжи приняли из России, и в других странах для использования самолетов  зимой.

Русскому творчеству также  принадлежит создание современного ранцевого 
парашюта. В 1911 г. Глеб Евгеньевич Котельников создал первый ранцевый парашют, тот парашют, которым теперь пользуются во всех странах мира. 
Своё изобретение автор назвал — «РК-1», то есть «Русский, Котельников,  
модель первая».

Многочисленные опыты  и предварительные испытания  с манекенами 
показали отличные качества парашюта Котельникова. В 1912 г. в «Ил- 
люстрайтед Лондон Ньюс» писали: «Может ли авиатор спастись? Это 
уже возможно». Доказательством служила большая иллюстрация, на 
которой изображали в дейтвии, но, к сожалению, довольно безграмотно, ранцевый парашют руcскогo изобретателя Котельникова. Изобретение Котельникова использовали за рубежом, где не были известны ранцевые парашюты. Там применяли только парашюты, впоследствии быстро сошедшие со сцены, укладывавшиеся или в шкафчике за сидением летчика, или в фюзеляже, или под фюзеляжем. Они должны были в момент падения выдергиваться из мест укладки в самом самолете.

Хуже всего обстояло дело в царской России, где изобретение  Котельникова не сумели использовать.

Не сумели использовать в  царской России и такое выдающееся изо- бретение, как управление самолетам  по радио. .

В 1914 г С. А. Ульянин демонстрировал военным морякам прибор,  
при помощи которого он хотел управлять по радио полетом самолета. 
Ивобретение не встретило поддержки у высшего командования. 
В числе многочисленных завоеваний русской технической мысли особое место занимает создание тяжелой бомбардировочной авиации.  
В 1911 г. русские новаторы приступили к работам по постройке сверх- 
мощного по тому времени самолета. Мировым рекордом тогда был подъем 
на самолете 600 килограммов. Русский самолет должен был поднимать 
около 1500 килограммов. В мае 1913 г. начал полеты первый в мире много- 
моторный

самолет «Русский витязь».  
За рубежом не хотели верить, что можно создать четырехмоторный 
гигант-самолет с площадью несущих поверхностей равной 120 кв. метрам, 
с размахом крыла 27 метров и поднимающий до 1,5 тонны при общем 
весе равном 3,5 тонны, а «Русский витязь» ставил новые рекорды. В августе 
1913 г. он продержался в воздухе 1 час 54 мин. с семью пассажирами,  
Вскоре, однако, произошло несчастье с другим самолетом, от которого  
пострадал «Русский витязь», спокойно стоявший на аэродроме. С пролетавшего вблизи самолета «Меллер № 2» сорвался мотор, попавший в «Русский витязь». Строители, накопившие большой опыт, не стали восстанавливать пострадавший самолет и создали новый, подобный по размерам и типу, но более совершенный. Самолет получил имя «Илья Муромец». Он поднимал также около полутора тонн груза. Установив много мировых рекордов, «Илья Муромец» совершил в их числе блестящий перелет Петербург — Киев и обратно.

Еще более совершенный  проект и притом еще более мощного  самолета-гиганта разработал в 1913 г. Василий Андрианович Слесарев. «Святогор» — так назвал конструктор свой самолет, который представлял собой  двухмоторный биплан с общей несущей  поверхностью 180 кв. метров.

 

 

Рис. 10. „Святогор" — самолет-гигант В. А. Слесарева, построенный по его  проекту 1913 года.

«Святогор» был рассчитан  на подъем около трех тонн груза, при  общем полетном весе порядка шести  с половиной тонн. С великим  трудом удалось добиться средств  на работы.

Только при помощи Н. Е. Жуковского «Святогор» достроили и  приступили в 1916 г. к его испытаниям. Испытания самолета затянулись и  прервались смертью его творца.

Замечательный вклад в  дело развития авиационной техники  внес Дмитрий Павлович Григорович, строитель первых русских летающих лодок.

В 1913 г. Григорович построил свой первый гидросамолет, а вслед  за тем он создал еще целую серию  новых типов самолетов, обеспечивших нашей стране еще в те годы первое место в технике гидросамолетостроения.

Гидросамолеты Григоровича  и сухопутные «Ильи Муромцы» выполнили  много важных дел во время войны, начавшейся в 1914 г.

В рядах русских изобретателей, конструкторов и летчиков трудился замечательный летчик старого времени  — Петр Николаевич Нестеров, основоположник высшего пилотажа. Начав работу в  авиации в 1910 г., Нестеров действовал как революционер и ломал установившиеся неверные представления о самолетовождении.

В те годы было распространено убеждение, что самолет в воздухе  должен по возможности находиться все  время в горизонтальном положении. Крутые крены считали необходимым  избегать. Во многих школах учили, что  даже при поворотах в воздухе  следует стремиться избежать крена  на бок, того неизбежного крена, который  обязателен при каждом вираже. В  «Памятке летчика», составленной в 1912 г., писали: «Боковая устойчивость самая  ненадежная, и потому все падения  бывают на бок».

 

Самолет при таких условиях представлял собою как бы заводной механизм, связанный во всех своих  движениях и летящий в чуждой и враждебной ему среде.

Подобные представления  задумал сломать Нестеров, хотевший, по завету Петра I, «летать по воздуху  аки птицы».

Нестеров решил превратить самолет в аппарат, сохраняющий  способность полета в любых условиях и выходящий из любого положения. «Почему птица не боится никаких положений в воздухе, а летчики страшно боятся крутых виражей, быстрых поворотов? — писал Нестеров в мае 1914 г. — Вы говорите, что в этих положениях воздух не держит аэроплана? Странно, очень странно. Ведь воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении при правильном управлении».

Нестеров понял, что основной ошибкой при самолетовождении в  его время был механический перенос  условий плавания судов на поверхности  воды на принципиально иные условия  полета самолета не по поверхности, а  непосредственно в самом воздухе.

«В воздухе везде опора», — утверждал Нестеров, убежденный в том, что летчик должен и может  быть хозяином самолета при любом  положении его в воздухе. Рассуждая  так, Нестеров упорно работал теоретически и практически, взяв твердо курс на всемерное развитие маневренных  качеств самолета.

 

 

Рис. 11. Летающая лодка М-5, созданная  Д. П. Григоровичем.

 Так действовал русский новатор в те дни, когда лучшие конструкторы и летчики, как,       например Блерио, считали самой главной задачей не всемерное развитие маневренности самолета, а достижение возможно белее полной принудительной устойчивости его.

После многих предварительных  расчетов и опытов Нестеров решил  проделать опыт, ставший историческим. 27 августа (9 сентябри н. с.) 1913 г., поднявшись на самолете, заботливо снаряженном  русскими техниками и рабочими, русский  военный летчик П. Н. Нестеров впервые  сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости.

28 августа в газетах  появилась телеграмма, подписанная  свидетелями на аэродроме:

«Киев. 27 августа 1913 года. Сегодня  в шесть часов вечера военный  летчик 3-й авиационной роты поручик  Нестеров в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней  публики сделал на Ньюпоре на высоте 600 метров мертвую петлю, то есть описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.

Военные летчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин и  Радкевич». Официальные протоколы  и свидетельства удостоверили подвиг Нестерова. Россия стала страной, где  впервые были открыты совершенно новые условия для развития авиации, исходя из всемерного развития маневренности  самолета.

Вслед за Нестеровым осуществил мертвую петлю Пегу и другие летчики  за рубежом. Пегу публично признал первенство Нестерова.

В дальнейшем всеми летчиками  мира было признано то, что предвидел  Нестеров, сказавший: «По всей вероятности, эти мертвые петли и другие сопутствующие им явления сделаются  обязательными предметами авиационных  курсов».

Русскому основоположнику  высшего пилотажа П. Н. Нестерову  принадлежит также слава создания новой формы воздушного боя широко, примененной советскими летчиками  в борьбе с немецко-фашистской авиацией. Это — воздушный Тиран.

26 августа 1914 г. штабом  главнокомандующего Юго-Западным  фронтом была послана верховному  командованию телеграмма следующего  содержания:

 

«Сегодня около полудня  австрийский аэроплан летал над  Жолкиевом, намереваясь сбрасывать бомбы. Штабс-калитан Нестеров полетел  за ним, скоро догнал и ударил неприятельский аэроплан сверху своим аэропланом. Оба аппарата упали. Летчики разбились  насмерть».

Новатор-герой П. Н. Нестеров навсегда вошел в историю, как  творец самой мужественной формы  воздушного боя.

Навсегда вошли в историю  имена многих из его современников  — летчиков, изобретателей, конструкторов  и других представителей русского творчества в авиации и воздухоплавании. Величие их дел особенно ощутимо  при воспоминании о том, что оно  имело место в стране, правители  которой не позаботились развернуть в необходимых размерах отечественное  моторо- и самолетостроение.

В стране тогда почти не было опытных баз. Данные по продувкам  самолетов и их деталей приходилось  в значительной части брать из работ французских, английских и  других исследователей, так как отечественных  продувок было еще очень мало. И  тем разительнее то, что даже при  таких условиях русские новаторы завоевали первенство в решении  важнейших задач развития авиации.

 

«Значение достижений русских техников-новаторов в истории развития

самолетостроения.»

 

Теперь, конечно, мы легко  видим много наивного в отдельных  предложениях забытых новаторов. Сегодня  просто судить о том, что не по большой  дороге развития техники шли те, кто стремился создать аппараты,

взмахивающие крыльями подобно  птице и т. д. Но, если мы хотим  быть справедливыми, то уместно вспомнить  слова, которые любил повторять 

К_ Данилевский, строитель  первого в России управляемого воздухоплавательного снаряда, осуществившего систематические  полеты: «Ничего нет легче вчерашнего, ничего нет труднее завтрашнего».