Гражданская авиация

В 50—60-х гг. интенсивность  полётов значительно возросла. Количество рейсов увеличилось настолько, что  аэропорты перестали справляться  с их обслуживанием. Порой время  ожидания очереди на взлёт превышало  время полёта. Интервалы между  посадками лайнеров иногда сокращались  до 30—40 с, что ставило пилотов  и диспетчеров воздушного движения в очень трудные условия. Возрастала вероятность ошибок, последствия  которых измерялись десятками и  сотнями жертв. Одним из способов снизить напряжённость стало  создание лайнеров на 300 и более пассажиров (заодно снижались расходы на одного пассажира). Большая вместимость  обеспечивалась, в частности, за счёт «толстого» фюзеляжа — один ряд  в самолёте состоял из 10 кресел.  

Первым из самолётов-гигантов стал знаменитый «Боинг-747» «Джамбо Джет» («Реактивный слон»), появившийся в 1969 г. Ранние модификации «747-го» брали на борт до 450 пассажиров, а позже более мощные двигатели и изменение конструкции позволили довести это число до 560.

Если «747-й» был  самолетом для «богатых» авиакомпаний, то «Макдоннелл-Дуглас» и «Локхид» приступили к созданию сравнительно дешёвых трёхмоторных широкофюзеляжных лайнеров. В 1970 г. DC-10 (380 пассажиров) и L-1011 (400 мест) совершили первый полёт и вскоре вышли на линии.  

Разразившийся в 1973 г. топливный кризис поставил авиакомпании в трудное положение — как  никогда требовались деньги для  покупки более экономичных самолётов  нового поколения, а прибыли резко  сократились. Однако именно в это  время консорциум «Эрбас Индастри» (несколько ведущих европейских производителей аэрокосмической техники), полный решимости противопоставить «Боингам» и «Дугласам» самолёты собственной разработки, вышел на рынок широкофюзеляжных лайнеров средней и большой дальности с двухмоторным самолётом А-300. За 350-местным А-300 последовала машина поменьше — А-310, а в середине 80-х гг. консорциум потеснил своими А-320, А-321 и А-319 признанных фаворитов рынка самолётов малой и средней дальности — «Боинг-737» и DC-9- В конце 80-х «Эрбас» выпустил четырёхмоторный А-340 и двухмоторный А-330, ставшие конкурентами «Боинга-747» и «Боинга-7б7» соответственно.  

Начиная с середины 70-х гг. внешний вид лайнеров изменился  достаточно мало. Основными направлениями  развития стали совершенствование  приборного оборудования, автоматизация, разработка более экономичных двигателей большой степени двухконтурности (где компрессор низкого давления превратился в огромный многолопастный вентилятор).

Разработчики  самолётов, пользуясь компьютерными  средствами (системами автоматизированного  проектирования и моделирования  конструкции с точки зрения аэродинамики, прочности и веса), стремятся сэкономить во всём — ни одного лишнего килограмма веса, минимальное сопротивление  воздуха, широкие возможности для  модернизации (самолёт стоит дорого и должен служить не устаревая достаточно долго). Счёт в экономии топлива идёт уже не на проценты, а на доли процентов; снижение массы самолёта на несколько десятков килограммов (при взлётном весе более сотни тонн!) считается хорошим достижением.  

В начале 80-х гг. компания «Боинг» выпустила два новых лайнера, разработанных в соответствии с этими принципами, — «Боинг-757» и «Боинг-767». «767-й» предполагалось использовать в качестве универсальной машины большой вместимости, способной обслуживать как дальние, так и средние линии. Оба самолёта имеют большой успех, и их выпуск (как и «737-го», «747-го») продолжится и в XXI столетии.

Авиация в СССР. 
 

Воздушные перевозки  в Советском Союзе начались в 20-х гг. Однако это были преимущественно  полёты в интересах народного  хозяйства, а не рейсы для обычных  граждан. Ни благосостояние, ни полуказарменное положение населения не способствовали развитию авиатранспорта. После войны основу парка «Аэрофлота» (единственной авиакохмпании СССР) составляли самолёты Ли-2. Удар по их монополии нанесло конструкторское бюро С. В. Ильюшина: в 1946 г. оно выпустило двухмоторный Ил-12, а через четыре года его улучшенный вариант Ил-14 (27—32 пассажира; рейсовая скорость 350 км/ч), ставший одним из самых удачных советских самолётов. «14-й» выпускался в больших количествах (более 3 тыс. за всё время производства) и стал основной машиной «Аэрофлота» вплоть до начала 60-х гг.  

В 1948 г. началась эксплуатация Ан-2 — едва ли не самого удачного лёгкого многоцелевого  самолёта в мире. Схема биплана, выбранная  для него, казалась в конце 40-х  гг. явным анахронизмом. Однако этот одномоторный самолёт (12 пассажиров; 1 х 1000 л. с; рейсовая скорость 200 км/ч; дальность полёта 550 км) вскоре доказал, что для большинства работ, на которые он был рассчитан, такая схема практически идеальна. В последующие годы замену ему создать так и не удалось — в результате самолёт выпускали более 40 лет (сначала в СССР, затем в Польше и КНР), и на свет появилось около 15 тыс. Ан-2, завоевавших всеобщее признание.  

Гордостью отечественного самолётостроения в 50-х гг. стал Ту-104 (рейсовая скорость 850 км/ч; дальность  полёта 3300 км; 100 пассажиров) — хотя и второй после «Кометы», зато вполне успешный реактивный лайнер. Быстрое  создание Ту-104 (начало проектирования — 1954 г., первый полёт — июнь 1955 г., начало эксплуатации — 1956 г.) объясняется  тем, что основой для него послужил бомбардировщик Ту-16.  

Трансформация бомбардировщиков в лайнеры (с новым, более вместительным фюзеляжем) практиковалась к этому времени  только в Советском Союзе —  на Западе после «Стратокрузера» все лайнеры строились изначально только для перевозки пассажиров. После Ту-104 в нашей стране ещё один бомбардировщик «породил» пассажирский самолёт — стратегический межконтинентальный бомбардировщик Ту-95 превратился в Ту-114, самый скоростной, самый большой и самый вместительный лайнер с ТВД. Три десятка построенных «114-х» были скорее демонстрацией возможностей советской авиапромышленности, чем успешными пассажирскими машинами. 

Настоящими «рабочими  лошадками» стали (помимо Ту-104) другие самолёты, В 1959 г. начались пассажирские рейсы двух лайнеров с ТВД —  Ан-10 и Ил-18 Оба самолёта имели примерно одинаковые размеры, число пассажиров (100—120), одни и те же двигатели (4 х 4000 л. с.) и близкие лётные данные. Эксплуатация Ан-10 на пассажирских линиях завершилась в 1972 г., а уцелевшие экземпляры Ил-18 (пик их применения пришёлся на 60—70-е гг.) служат и сейчас.  

Неожиданное продолжение  в СССР имели французская «Каравелла»  и английский VC-10. Схему французского самолёта решили использовать для Ту-134. Эта машина (были выпущены сотни  экземпляров) стала основным лайнером небольшой вместимости для трасс  малой протяжённости, «Двойник» VC-10, советский Ил-62, появился в 1963 г., а  в 1967 г. начал совершать регулярные рейсы. Многие годы Ил-62 (186 пассажиров; дальность полета 8000—10000 км) эксплуатировался в социалистических странах как  единственный даль-немагистральный самолёт. Производство его завершилось лишь в 1994 г. В 1970 г. в воздух поднялся новый лайнер — Ту-154, призванный заменить Ту-104 и Ил-18. Фактически это советский «Боинг-727», но созданный семью годами позднее. При том же количестве пассажиров Ту-154 был оснащён гораздо более мощными и соответственно более прожорливыми двигателями. Советская машина превосходила «Боинг» лишь по дальности полёта. Хотя Ту-154 во многом уступает другим лайнерам того же класса, заменить его пока не удалось. Он стал основным пассажирским самолётом стран социалистического лагеря. К концу века уже выпущено около тысячи машин.  

В конце 70-х гг. появился четырёхмоторный широкофюзеляжный Ил-86, бравший на борт 350 пассажиров. Был создан и сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Наладили даже серийное производство этого самолёта, но после двух катастроф его предали забвению.  

                                         Выкатка опытного Ту-144 из ангара  ЖЛИ и ДБ (г.Жуковский) 

В конце 80-х гг. в СССР для замены Ту-154; Ил-62 и  Ил-86 были созданы новые магистральные  лайнеры — двухмоторный Ту-204 (аналог «Боинга-757») и широкофюзеляжный сверхдальний четырёхмоторный Ил-9б. Но распад СССР и последовавший за этим экономический  кризис опрокинули все расчёты разработчиков. Из-за отсутствия финансирования испытания  и доводка Ту-204 растянулись на долгие пять или даже семь лет. К тому же отечественные двигатели ПС-90 имеют низкую надёжность, и новые лайнеры (если их не оснащать западными двигателями) имеют мало шансов завоевать доверие заказчиков и, соответственно, вряд ли смогла окупить хотя бы затраты на разработку.  

Ту-154. 1969 г. СССР. 
Рассчитан на перевозку до 180 пассажиров. К концу 80-х гг. этот лайнер составлял основу парка магистральных самолётов в СССР и большинстве социалистических стран 
 
 

Список  использованной литературы.

1.Энциклопедия  «Аванта+», «Техника», том 14, Москва 2004 г.

2. http://avialug.tripod.com/index.html

3. http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=148