Контрольная работа по дисциплине: Экономическая география

2. Сельское хозяйство.

Калининградская область относится  к числу самых освоенных в  сельскохозяйственном отношении регионов России. Общая площадь сельхозугодий  превышает 800 тыс. га, что составляет 60% площади суши. В области мелиорированы 92%  земель, и на поддержание осушительных систем требуются значительные затраты.

В развитии сельского хозяйства  наблюдаются существенные различия, вызываемые как природно-климатическими условиями, так и общим уровнем  развития экономики, а также сложившимися привычками и структурой питания  населения.

Калининградская область с 1990 года по настоящее время имеет отрицательные  тенденции в объемах производства сельскохозяйственной продукции[2].

Резкий спад  производства 1990-е  годы обусловлен сочетанием ряда негативных факторов. Во-первых, снижением спроса на продукцию сельского хозяйства  из-за падения уровня жизни населения. Во-вторых, прекращением вывоза части  продукции в Москву и другие промышленные регионы страны. В-третьих, конкуренцией более дешевой импортной продукции, особенно из развитых в сельскохозяйственном отношении Польши и Литвы, также испытывающих трудности сбыта продовольствия. В-четвертых, прекращением государственного субсидирования производства аграрной продукции, резким повышением цен на технику, удобрения, комбикорма, горюче-смазочные материалы по сравнению с закупочными ценами на продукцию сельского хозяйства. В-пятых, недостатками в организации деятельности 192 акционерных обществ закрытого типа и товариществ с ограниченной ответственностью, которыми стали в ходе приватизации бывшие колхозы и совхозы. В-шестых, низкой товарностью 5,6 тыс.  крестьянских (фермерских) хозяйств, имеющих в среднем каждое по 18 га земель при незначительном количестве (или отсутствии) техники.

В-седьмых, слабой развитостью рыночной инфраструктуры, не соответствующей  изменившимся условиям хозяйствования. Особенно большие трудности связаны  с отсутствием механизма средне- и долгосрочного кредитования сельского  хозяйства, не имеющего не только надлежащих условий расширенного воспроизводства  фондов, но и зачастую оборотных  средств для текущей деятельности.

В результате посевные площади за 1990-2005 годы снизились с 416 тыс. га до 288 тыс. га. Более половины из них  заняты кормовыми культурами, свыше 40% - зерновыми на фураж. Менее 5% приходится на картофель, чуть более 1% - на овощи, 1% - на масличные культуры (рапс). Намного  сократилось и поголовье скота: крупного рогатого скота – с 468 тыс. до 172 тыс. голов (в том числе коров  – со 170 тыс. до 77 тыс.), свиней – с 271 тыс. до 94 тыс. голов (данные на 1 января 1991 г. и 1999 г.). Уменьшилась урожайность сельскохозяйственных культур и продуктивность скота. В результате производство мяса (в живом весе) снизилось с 101 тыс. т в 1991 г. до 51 тыс. т в 1998 г., молока – с 546 тыс. т до 238 тыс. т, яиц – с 339 млн. штук до 232 млн. штук.

Производство все более принимает  натуральный немеханизированный характер. В домашних хозяйствах производится около 92% картофеля и овощей, 54% молока и 41% мяса. Только в производстве зерна, кормов, птицеводстве и звероводстве подавляющую часть продукции  дают крупные коллективные предприятия. На них приходится 82% производства зерна, 56% - мяса, 42% - молока и 73% яиц. Они характеризуются  и наибольшим снижением объемов  производства продукции и поголовья  скота.

Сравнивая развитие сельского хозяйства  Калининградской области с Северо-Западным регионом России и другими государствами, следует отметить, что во-первых, в растениеводстве в докризисный  период (1990( область имела урожайность сопоставимую с Литвой, Латвией и Эстонией (по пшенице выше, по картофелю ниже) и значительно выше, чем в Псковской  и Новгородской областях (по пшенице до пяти раз, а по картофелю до двух раз), во-вторых, кризис растениеводства поразил Калининградскую область более глубоко, чем другие регионы: урожайность зерновых и картофеля с 1990 по 1994 годы снизилась по области в два раза, а в Псковской и Новгородской областях увеличилась. В результате область занимает по многим показателям в растениеводстве последние места среди Балтийских государств. Особенно следует отметить слабое развитие картофелеводства, а также отсутствие производства (до 1995 года) сахарной свеклы при благоприятных природно-климатических условиях. В-третьих, в животноводстве область также имеет низкие показатели развития, хотя темпы снижения поголовья скота примерно соответствуют прибалтийским.

Другими словами, в растениеводстве  проблемой является низкая распаханность сельскохозяйственных угодий, при низких объемах внесения удобрений и слабой обеспеченности техникой (в дополнение к финансовым проблемам – обеспеченность семенами и так далее), а в животноводстве – слабая кормовая база, резко снижающая продуктивность в осенне-зимний период (в дополнение в проблемам племенного животноводства и общеэкономическим проблемам).

Вследствие того, что большинство  фермерских хозяйств имеет малые  площади сельхозугодий, слабо обеспечены машинами и механизмами, фермеры  не имеют соответствующего образования, доступа к кредитным ресурсам, им тяжело конкурировать на продовольственном  рынке. Доля фермерских хозяйств в сельскохозяйственном производстве области составляет только около 3-5%. Среди них менее четверти работает относительно успешно, производя  товарную продукцию. В основном это  хозяйства, развивающие специализацию, а также горизонтальную и вертикальную интеграцию.

Пока лишь отдельные сельскохозяйственные предприятия области приспособились к изменившимся условиям и рыночным преобразованиям. Ситуация продолжает ухудшаться. Для стабилизации положения  необходимы меры на федеральном и  региональном уровнях. Требуется федеральная  помощь системам развития племенного животноводства, кредитования и поддержки  фермерских хозяйств, подготовки специалистов, вопросам мелиорации и охраны окружающей среды. Региональные меры должны быть направлены на формирование рыночной инфраструктуры, развитие кормовой базы, переподготовку руководителей предприятий, фермерских хозяйств, специалистов, стимулирование производства конкурентоспособной  продукции. При реализации этих направлений, по мнению специалистов, Калининградская  область может эффективно использовать природный потенциал, полностью  обеспечить местный рынок основными  видами продукции и быть по отдельным  видам продукции конкурентоспособной  на внешнем рынке.

3. Транспорт.

Одним из приоритетов регионального  развития является транспорт, особенно морской, нацеленный на обслуживание российских внешнеэкономических связей. Мощности калининградских морских портов, торгового и рыбного, превышают 10 млн. т. Однако они загружены только на треть, в то время как порты  соседних Прибалтийских государств ежегодно обрабатывают до 50 млн. т российских грузов. Это связано с менее  благоприятными тарифными условиями  перевозок грузов в Калининград  по железной дороге, а также необходимостью транзита через территории иностранных  государств. Определенные ограничения  привносит и необходимость прохождения  судов в порты Калининграда по узкому и неглубокому морскому каналу протяженностью 40 км, проложенному по мелководному Калининградскому заливу. Имеется ряд проектов сооружения глубоководного порта непосредственно  на морском побережье, в близкой  к морю Приморской бухте, а также  предложения по использованию свободных  причалов военного порта в Балтийске[8]. Это, прежде всего, порт «Восточный», грузооборот которого составит 34 миллиона тонн, в том числе 20 млн. т – нефтепродукты, 14 млн. т – генеральные, контейнерные, химические и другие грузы. В Светлом в стадии реализации находятся три проекта – «Свемаг», «Трансвет» и «Светпорт». На полуострове Коровий планируется строительство порта «Трансбалт» мощностью 12-14 млн. т. АО «Западное пароходство» разрабатывает проект возведения порта «Прегольский». Кроме этого существует ряд более мелких проектов.  Однако все они сопряжены с необходимостью реконструкции железнодорожных путей, в том числе проходящих по территории зарубежных государств, прежде всего Литвы. Вызывают сомнения и проблемы транзита грузов, а также факт неполного использования нынешних возможностей портов. Однако по сравнению с другими вариантами сооружения новых портовых мощностей на российском побережье Балтики, в частности вблизи Санкт-Петербурга, калининградские проекты более привлекательны из-за того, что море здесь зимой не замерзает.

По внешним оценкам Калининградский  порт не может претендовать на роль крупного центра уже потому, что  железнодорожные пути проходят по застроенным  городским массивам.  Здесь есть лишь мелководный канал с односторонним  движением, а все грузы приходится перевозить через территории иностранных  государств. Следует также учитывать  значительное временное отставание от стран Балтии в борьбе за российский транзит.

Калининградские порты с точки  зрения конкурентоспособности являются наиболее слабым звеном в структуре  портов восточного побережья Балтики, что подкрепляется дополнительно  такими факторами, как необходимость  транзита через территории сопредельных государств и определенная степень  экономической зависимости от данных государств в области транзитно-таможенной политики, а также сложностью, непредсказуемостью и необходимостью двойного оформления грузов для доставки и растаможивания на территорию России. В этих условиях основную роль будут играть специализация портов, протекционистская политика России относительно загрузки портов Литвы, для создания благоприятных условий транзита грузов на Калининград, скорость переработки грузов, тарифы на перевозку грузов и в особенности железнодорожные тарифы, учитывая, что железные дороги остаются в государственной собственности и являются государственными предприятиями.

Транспортное значение области  может возрасти в связи с развитием  международной кооперации в регионе  Балтийского моря. В настоящее  время разрабатываются проекты  сооружения автомагистралей, проходящих из Польши в Финляндию через Прибалтику. Один из проектов – «Виа-Балтика» - предполагает прохождение автострады восточнее области, но другой – «Виа-Ганзеатика» – из Гданьска через Калининград и далее на Ригу, Таллин. Еще один проект – восстановление довоенной автострады, ведущей из Калининграда на Берлин, «берлинки». В середине 1990-х годов ее калининградский участок начал реконструироваться за счет областных средств российско-немецкой фирмой «Россбан». Однако на польской стороне работы не стали проводиться, и в настоящее время строительство законсервировано.

Железнодорожная сеть области имеет  сопряжения с европейской, отличающейся, как известно, от российской меньшей  шириной колеи. Ведущая от Черняховска в Польшу ветка оснащена перевалочным пунктом, обеспечивавшим транспортировку силезского угля, когда осуществлялись его поставки в СССР. Из Калининграда на Гданьск проложена железная дорога европейской колеи, по которой организовано пассажирское сообщение (Калининград – Гдыня – Берлин).

В Калининграде действует международный  аэропорт. Организованы авиамаршруты на Запад – в Копенгаген (авиакомпанией  «САС») и Ганновер («Аэрофлот»).

3. Перспективы развития Калининградской области.

Анализ сложившейся политической, экономической и социальной ситуации в России указывает на преодоление  пиковой фазы трансформационного кризиса, постепенный переход к стабилизации, а также на возникновение очагов инвестиционной активности и становление  механизмов роста. Однако данная ситуация находится в шатком равновесии, и  резкие изменения курса проводимых реформ могут привести к новому всплеску инфляции и перемещению фазы восстановления и реструктуризации производства на более отдаленную перспективу.

В настоящее время трудно оценить наиболее вероятный прогноз  развития региона, потому что, как показал  анализ регионального развития, односторонние  действия федерального центра тут же сказываются на условиях развития территорий. В связи с этим можно дать три варианта прогноза развития: пессимистический – при резком изменении проводимой экономической политики, оптимистический – сдвиг реформ в сторону либерализации экономической политики и наиболее вероятный – при сложившейся экономической политике. При этом необходимо учитывать, что Калининградскую область нельзя рассматривать вне общих процессов в России и прогноз социально-экономического развития области должен соответствовать общим тенденциям в России с поправками на геополитическое положение и структуру хозяйства[9, 10].

Однако следует отметить, что прогнозирование развития Калининградской  области еще более сложно по сравнению  с прогнозом для страны в целом, поскольку наряду с общими социально-экономическими условиями приходится учитывать  региональную специфику. Ключевым вопросом является возможность функционирования особой экономической зоны на территории области и степень федеральной  поддержки регионального развития. Реализация программ по стимулированию развития региона позволяет ожидать  более быстрой реструктуризации экономики региона, ее адаптации  к рыночным условиям и создание необходимой  инфраструктуры. А продолжение непоследовательной политики предоставления и отмены получаемых регионом преимуществ и компенсаций (как это было в первой половине 1990-х годов и в январе 2001 года) может сохранить те проблемы, связанные с геополитическим положением области, которые обусловили более сильное падение производства по сравнению со среднероссийским уровнем.

Стабильная законодательно-нормативная  база будет служить предпосылкой притока отечественных и иностранных  инвестиций, способствующих реализации целей федеральной политики в  регионе и закона «Об ОЭЗ в  Калининградской области». Рост числа  совместных предприятий, наличие ряда разработанных программ и проектов позволяет надеяться на более  быстрое развитие региона, превращение  его в одну из «точек роста» российской экономики.

Последовательное использование  механизмов ОЭЗ, федеральной поддержки  и возможностей международного сотрудничества позволяет прогнозировать более  быстрое развитие портового хозяйства  и транспортного комплекса в  целом, отдельных предприятий машиностроения, увеличение выпуска продовольственных  и непродовольственных товаров  народного потребления, расширение рекреационной деятельности. Кроме  того, могут получить развитие предприятия  самых различных отраслей (в особенности  совместные и иностранные), если инвесторы  сочтут региональные условия подходящими  для их расширения.

Для начального этапа реструктуризации экономики любого региона необходимо определить отрасли, которые потенциально перспективны:

• Сырьевые отрасли экспортной ориентации. В Калининградской области имеются янтарная и нефте - газодобывающая отрасли (хотя и при ограниченных запасах).
• Производство материалоемких и трудоемких  комплектующих и полуфабрикатов. В Калининградской области примером является целлюлозно-бумажная промышленность.
• Обеспечение деятельности экспортных отраслей. В Калининграде – завод «Газавтоматика» с производством оборудования для газопроводов.
• Предприятия – «естественные монополисты», обеспечивающие жизнедеятельность всего народного хозяйства; это предприятия энергетики, связи, ряда отраслей транспорта.
• На региональном уровне к «естественным монополистам» в большинстве регионов России относятся также защищенные транспортным фактором предприятия стройматериалов и производства скоропортящейся малотранспортабельной пищевой продукции. Но для Калининградской области, соседствующей с Польшей и Литвой, региональные монополии в производстве стройматериалов и агропродукции установить сложнее, эти отрасли испытывают огромную конкуренцию со стороны импорта. Они требуют специальной поддержки и мер защиты от недобросовестной конкуренции (демпинг и прочее).
• Отрасли, работающие на внутренний рынок и производящие аналоги импортной продукции для среднеобеспеченных слоев населения. В Польше, например, хорошо налажен выпуск товаров народного потребления, не требующих больших инвестиций и высоких технологий, и такие товары направляются и на экспорт. В Калининградской области к таким отраслям относятся мебельная, пищевая; может быть широко организован выпуск изделий широкого потребления, в том числе предприятиями малого бизнеса.
• Предприятия различных отраслей с иностранным капиталом, использующие дешевую рабочую силу, зарубежные технологии и фирменные марки для производства продукции на региональный и российский рынок. Примером могут быть некоторые действующие в области совместные предприятия, и не только в промышленности – «ВестБалтТелеком», «Россбан», «Балтик». Эта группа предприятий имеет особенно благоприятные, но пока недостаточно использующиеся возможности, во многом зависящие от политической стабильности в стране.