Санкт-Петербургский  Государственный  Технический Университет 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ОТЧЕТ

 

ПО  ПРЕДДИПЛОМНОЙ ПРАКТИКЕ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Студент: №№№№№ Евгений

ИСФ гр. 6016/1 

Научный руководитель: к.г.н., доцент Заир-Бек И.А.  

Руководитель  практики: к.т.н., с.н.с. Пшенин В.Н. 
 
 
 
 
 

     Санкт-Петербург 1999

 

 

Содержание

 

Введение

 

      Фирма "Экотранс-Дорсервис" является дочерней фирмой ЗАО "Петербург-Дорсервис",  занимающейся проектированием автомобильных  дорог и обеспечивает проведение ОВОС, преимущественно для объектов дорожного строительства.

      За  время прохождения мною практики, фирмой подготавливались ОВОС для участка  602-625 км автодороги Москва – Санкт-Петербург, для транспортной развязки в пос. Горская, для автодороги в обход г. Кострома.

      В качестве практического задания, мне  был поручен расчет  шумового воздействия, и шумозащитных мероприятий для 602-625 км а/д Москва – Санкт-Петербург, и для а/д в обход г. Костромы,  а так же подготовка графического материала.

 

Краткая экологическая  характеристика района строительства

 

      Костромская область является относительно благополучным в экологическом отношении регионом России. Как отмечается в Резолюции Костромской областной экологической конференции от 2 июня 1998 г., область, по данным экологического мониторинга, определена как экологически чистый регион, и является эталоном национального ландшафта России.

      Будучи  на перепутье важных магистральных  путей, связывающих в широтном и  меридиональном направлениях  важнейшие  промышленные регионы России, Костромская область и город Кострома, в частности,  испытывают все возрастающее давление транспортных потоков. Среди различных видов транспорта определяющая роль здесь принадлежит автомобильному транспорту, на долю которого приходится до  97% выбросов загрязняющих веществ от всех передвижных источников. Город Кострома, как  центральный транспортный узел региона, испытывает особенно сильную экологическую нагрузку со стороны автомобилей, что, в частности, связано с концентрацией автомобилей на мостовом переходе через Волгу и дальнейшим  их продвижением по центральной части города.

      Прогнозируется  усиление загрязнения атмосферного воздуха на жилых улицах города, особенно с вводом в эксплуатацию Федеральной дороги Москва – Екатеринбург, которая проходит через Кострому.

      Строительная  длина дороги - 37,25 км, в том числе  реконструкция 7,57 км. Мостовой переход через Волгу является наиболее сложным, как в инженерном, так и в экологическом аспекте, сооружением на проектируемой дороге. Мост предназначается для автомобильного и пешеходного движения. Проектная интенсивность движения составит 10940 авт./сутки.  

   Город Кострома и его окрестности расположены  в юго-западной части Костромской области, в пределах Костромской низменности. Территория представляет собой слабовсхолмленную равнину с высотами, близкими к 80 м, отдельные холмы достигают отметки 110-150 м.

   Река  Волга разделяет город на две  неравные части –  Правобережье и  Заволжье.

   Проектируемая дорога в обход г. Костромы будет  проходить по землям совхозов «Костромской», «Пригородный», «Ждановский», ТОО «Заволжский», Костромского лесхоза, племзавода «Караваево», ОПХ «Минское», Ф/х «Родничок», ПСХ Никольской психиатрической больницы Костромского района Костромской области. Со всеми перечисленными организациями отвод земель согласован (СИД, том 1, [2]).

Оценка  шумового воздействия

(на автодороге в обход Костромы)

 

     Оценка  уровня шумового воздействия транспортного  потока, который будет двигаться  по дороге в обход Костромы, выполнена  в соответствии с «Рекомендациями  по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов» [1].

     Человек способен воспринимать колебания звука  в очень широком диапазоне  – 10^-12 – 1 Вт/м² – с частотой 20 – 20000 Гц. Значения звукового давления, интенсивности звука и звуковой мощности изменяются в очень широких пределах. Звуковое давление самого тихого звука, который может быть воспринят человеком 2´10^-5 Н/м², а максимальный может достигать 2´10⁴ Н/м². Для удобства измерений и сужения пределов варьирования характеристик ввели относительные показатели, выраженные в логарифмических единицах – децибелах (дБ). Применение логарифмической шкалы при изменениях параметров звука введено также на основании психофизиологического закона Вебера – Фехнера, согласно которому с увеличением интенсивности раздражителя его ощущение растет значительно медленнее, чем сам раздражитель – по логарифмическому закону. Шум принято оценивать относительными по отношению к единице сравнения параметрами – уровнем звукового давления, уровнем интенсивности звука, уровнем звуковой мощности. За единицу сравнения для звукового давления принято пороговое звуковое давление - 2´10^-5 Н/м². Уровень интенсивности звука

     

,

где I₀ – пороговая интенсивность звука I₀ = 10 ^-12 Вт/м², такая интенсивность звука соответствует пороговому звуковому давлению. Множитель 10 применяется для того, чтобы получить более мелкие единицы, десятые доли логарифма или бела. Поэтому единицы измерения шума называются децибелами.

      Таким образом шум, как совокупность звуков характеризуется  количественно  и качественно двумя основными показателями: уровнем звукового давления или интенсивности и спектром, т.е. совокупностью частот звуков, составляющих шум.

      По  частотной характеристике различают:

• тональный  шум, в спектре которого имеются ярко выраженные дискретные тона, т.е. уровень в одной октаве на 10 дБ выше, чем в других.
• широкополосный с непрерывным спектром более одной октавы.

     Шум от автомобиля и транспортного потока является типичным широкополосным шумом. Для оценки воздействия на человека такого шума единичным значением с учетом особенностей восприятия человеком шума низких и высоких частот применяют частотные корректировки, характеристики которых обозначают буквами А, В, С и D. Характеристика А в наибольшей степени приближает измерение шума к восприятию звука человеком, измеренные с учетом частотной коррекции уровни обозначаются подстановкой размерности одной из характеристик, например децибела (дБА).

     Уровни  шума существенно зависят от интенсивности, состава и скорости транспортного потока. Поскольку магистраль на некоторых участках проходит достаточно близко к некоторым населенным пунктам, существует опасность нарушения здесь условий акустической комфортности, что может потребовать проведения специальных шумозащитных мероприятий.

     Допустимые  значения уровня звукового давления от проходящего по дороге транспортного потока определяются по СН 2.2.4/2.1.8.562-96  [2].  Для  территорий, непосредственно прилегающих к жилым домам, зданиям поликлиник, амбулаторий, диспансеров, домов отдыха, пансионатов, домов-инвалидов, детских дошкольных учреждений, школ и других учебных заведений, библиотек  предельное значение L_экв  принимается равным 55 дБА. Исходя из  этого нормативного положения, в дальнейшем в качестве контролируемой  допустимой величины для территорий принимается уровень 55 дБА. Для территорий, прилегающих непосредственно к зданиям больниц и санаториев - 45 дБА.

     Интенсивность движения транспорта, условия движения, характер местности изменяются на разных участках дороги, поэтому уровни шума на  этих участках также будут различаться, что заставляет для каждого из них выполнять отдельный расчет.

     Эквивалентный уровень шума в придорожной полосе определяется по формуле: 

     L_экв = L_трп + DL_v + DL_i + DL_d + DL_k + DL_диз + DL_L×K_p,

     где L_трп  = 50+ 8,8lgN - уровень шума на расстоянии 7,5 м от оси ближней полосы движения, дБА.

     L_трп + DL_v - поправка на скорость движения, определяется в зависимости от скорости и интенсивности движения

     DL_i = 0 - поправка на продольный уклон (уклон в пределах 0- 20 ⁰/₀₀);

     DL_d = -1,5 - поправка на вид покрытия (асфальтобетон);

     DL_k = -1  - поправка на состав движения, зависящая от относительного количества автобусов и грузовых машин (не дизельных); для рассматриваемой магистрали это количество составляет от 20 до 35% ;

     DL_диз=+1 - поправка на количество дизельных автомобилей, определяемая в зависимости от относительного количества дизельных грузовых автомобилей и автобусов.

      DL_L - величина снижения уровня шума в зависимости от расстояния L в метрах от оси крайней полосы движения. Уровень шума в зависимости от расстояния от крайней полосы движения будет изменяться в соответствии с уменьшением величины DL_L, определяемым таблицей 4.6.6. [1].

     К_р - коэффициент, учитывающий тип поверхности между дорогой и точкой замера (К_р = 1,1 для зеленого газона).

     Уровни  шума зависят от целого ряда особенностей – уклона дороги, количества полос движения, интенсивности транспортного потока и др. В то же время и распространение шума в пространстве, снижение его интенсивности по мере удаления от дороги определяется также рядом особенностей местности – наличием естественных преград (откосов, сооружений, лесной растительности), характером почвенного покрова, состоянием атмосферы и т. п. Учет этих особенностей  в соответствии с [1] позволяет уточнить зоны влияния дороги по шумовому воздействию. Вычисленные таким образом эквивалентные уровни шума изображены на рис. 1, 2.

     Анализ  полученных расчетных данных показывает, что для ряда населенных пунктов  уровни шума превышают 55 дБА. Здесь  требуется выполнение компенсирующих природоохранных мероприятий.

     Ниже  для примера показаны фрагменты  результатов расчетов, для двух участков дороги см. рис. 1, 2.

   Рис. 1. Зоны влияния автомобильной дороги на участке ПК 0 -ПК 27. 

   В процессе строительства дороги существенные шумовые воздействия на окружающую среду будут оказываться со стороны строительно-дорожных машин. Такое воздействие будет осуществляться только в дневное время и на ограниченных участках, связанных непосредственно со строительством на конкретном участке дороги. Для снижения уровней шума на строительных площадках необходимо использовать шумозащитные кожухи на излучающих интенсивный шум агрегатах, а также при необходимости пользоваться переносными временными шумозащитными экранами. В таблице 1, представленной ниже, указаны характерные уровни шума для отдельных строительно-дорожных машин и агрегатов. Как видно их шум в среднем на 25-30 дБА больше, чем  при движении транспортного потока. Аналогичные уровни шума будут производить и другие механизмы и машины на строительной площадке при сооружении моста через Волгу.

     Рис 2. Зоны влияния автомобильной дороги на участке ПК 45 -ПК 77.

     Однако  такое интенсивное шумовое воздействие  будет носить временный характер и не нанесет ущерба прилегающим экосистемам.

     Таблица 1

     Уровни  звука дорожно-строительных машин