Ресурсосберегающие технологии

МИНИСТЕРСТВО  ТРАНСПОРТА И СВЯЗИ  УКРАИНЫ

ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ  НАЦИОНАЛЬНЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСТПОРТА

ИМЕНИ АКАДЕМИКА В. ЛАЗАРЯНА 
 

     Кафедра:    Вагоны   

Контрольная работа 
 

По  дисциплине: «Ресурсосберегающие  технологии» 
 
 
 
 

Выполнил: студент группы 5В3

     Шифр: 05-В-996

Абакумов  Станислав Игоревич 

     Проверил: ___________________________ 
 
 
 
 

Днепропетровск, 2010

     Для разработки проекта будет создана  новая инфраструктура, включающая в  себя  2 вокзала, соединяющиеся  эстакадой, а так же депо поездов, предназначенное для стоянки поездов, диагностики их состояния и устранения возможных неполадок. В депо поезд будет находиться в 3 - 4 рамках с горизонтальной подвижностью. Платформа будет приподнята до уровня колец.

Проект  был разработан на базе «Новых умных  материалов». В создании использовались такие материалы как:

     - обшивка поезда сделана из наноструктурированного алюминида титана, заполненного армирующим композитом, для увеличению прочности и жесткости поезда.

     - многократное увеличение прочности титана было достигнуто при воздействии интенсивной пластической деформации, приводящей к формированию наноструктурированного состояния.

     - в частях поезда, взаимодействующих с роликами, применяются резинометаллические сайлент-блоки. Сайлент-блоки представляют собой блоки из полиуретана, с металлическими и нанокомпозитными вставками. Сайлент-блоки позволяют гасить вибрации, создаваемые во время движения поезда, примерно на 80%.

     В местах контакта с роликами используется самозалечивающийся композитный материал. В полимерный материал, выполненный на основе эпоксидной матрицы, вводятся микрокапсулы с «залечивающей жидкостью» (циклопентадиеном) и вкрапления катализирующего вещества. В нормальном состоянии катализатор не соприкасается с циклопентадиеном. Когда же в материале возникает трещина, то, распространяясь, она разрушает стенки микрокапсул, а также в каком-либо месте выходит и на вкрапление катализатора. Происходит реакция полимеризации циклопентадиена, которая в течение нескольких минут приводит к его затвердеванию.

     В салоне поезда в качестве иллюминаторов  используется электрохроматическое стекло. Электрохроматический эффект заключается в обратимом изменении оптических свойств материала. Этим эффектом обладают аморфные и кристаллические пленки предельных окислов ряда переходных металлов. Электрохроматическое стекло покрыто тонкой пленкой оксида вольфрама. Оно темнеет под действием электрического тока.

     Умный бетон. Свойство умного бетона - восстанавливать форму после деформации. Это свойство появляется при замене стандартных стальных армирующих конструкций на нитиноловые. Нитинол - это сплав, состоящий из 55% титана и 45% никеля, который обладает редким эффектом «памяти формы». Эта «память» позволяет полностью восстанавливать форму после деформации в результате нагрева или действия внешней силы.

     Для продления службы бетонных опор необходимо минимизировать воздействие на них  окружающей среды. Для этого опоры  покрываются жидкой резиной. Жидкая резина представляет собой эластомерную водную эмульсию на основе высокомодифицированных производных нефти с добавлением специальных полимеров.

     Жидкая  резина напыляется холодным методом и немедленно образует на обрабатываемой поверхности единую бесшовную полимеризованную мембрану, без отверстий и стыков, с исключительно высокой адгезией к любому материалу.

Таким образом, проект предусматривает создание новой, экологически чистой и безопасной транспортной системы между Москвой  и Нижний Новгородом, обеспечивающей быстрое, комфортное и недорогое  перемещение большого количества пассажиров между этими городами.  

Поезд метро «НеВа» 
На базе вагонов моделей 81-556, 81-557, 81-558 

     Поезд метрополитена «НеВа» на базе вагонов моделей 81-556, 81-557, 81-558 является уникальным отечественным продуктом на российском рынке и соответствует по техническим параметрам, дизайну и основным конструктивным решениям продукции ведущих мировых производителей в области вагоностроения.

     Конструкторская документация на поезд разработана  по лицензионному договору фирмой «Skoda Transportation s.r.o.», в соответствии с Техническим заданием, полностью удовлетворяющим требованиям ГУП «Санкт-Петербургский метрополитен».

     Поезд предназначен для перевозки пассажиров на подземных линиях метрополитена  с возможностью кратковременного выхода на поверхность и состоит из трех типов вагонов:

- головной моторный с кабиной управления (модель 81-556);

- промежуточный моторный (модель 81-557);

-промежуточный безмоторный (модель 81-558).

Базовое количество вагонов  в составе – шесть, два головных, два промежуточных моторных и два промежуточных безмоторных. Конструкция поезда позволяет увеличение количества вагонов до восьми.  

Технические характеристики головного  вагона

Модель  вагона

81-556

81-557 
81-558

Габариты  по ГОСТ 23961 

«М»

«М»

«М»

Масса тары вагона, т, не более

29,5 
28 
24 
Длина вагона по осям сцепления головок автосцепки, мм

19850 
19210 
19210 
Высота уровня пола над головкой рельса под тарой, мм

1208 
1208 
1208 

 
Высота вагона от уровня головки  рельса, мм, не более

3655 
3655 
3655 
Ширина дверного проема при открытых раздвижных дверях, мм

1208 
1208 
1208 
Количество мест для сидения, шт.

42 
48 
48 
Номинальная вместимость пассажиров, не менее

174 
188 
188 
Напряжение на токоприемнике, В

750 
750 
- 
Суммарная мощность тяговых двигателей вагона, кВт, не менее

668 
668 
- 
Конструкционная скорость, км/ч, не менее

90 
90 
90 
Максимальное ускорение на горизонтальном участке, м/с²

1,3 
1,3 
1,3 
Максимальное замедление на горизонтальном участке пути при рабочем торможении, м/с²

1,4 
1,4 
1,4

     Основные  преимущества этого поезда по сравнению  с серийными поездами с приводом постоянного тока в следующем:

     - каркасный кузов с абсолютно плоской наружной обшивкой, изготовленной из нового материала, имеет облегченный вес и современный внешний вид;

     - вклеенное остекление вагонов и кабины машиниста подчеркивает строгость формы и обеспечивает необходимую герметичность;

     - тележки вагонов специально разработаны для этого поезда. Подвеска кузова на тележках выполнена на основе пневматических баллонов с системой управления, обеспечивающей автоматическое поддержание положения вагона по высоте при изменении населенности;

     - вагоны оборудованы сцепными устройствами жесткого типа, что обеспечивает больший комфорт при движении поезда за счет более жесткого соединения вагонов и исключения раскачивания каждого отдельного вагона;

     - тяговый привод на базе асинхронных тяговых двигателей обеспечивает до 30% экономии электроэнергии в режиме тяги и торможения, с учетом рекуперации (возвращения энергии в сеть);

     - принудительная вентиляция пассажирского салона, с функцией подогрева воздуха, обеспечивает комфортные условия для пассажиров за счет обеспечения притока необходимого количества воздуха и значительного снижения уровня шума в пассажирских салонах;

     - новый оригинальный и современный интерьер вагонов, выполненный из пожаробезопасных материалов, в сочетании со специально разработанными световыми линиями и оригинальной системой поручней, соответствует уровню и тенденциям передовых европейских производителей вагонов;

     - на вагонах используется современная система управления верхнего уровня, обеспечивающая управление всеми системами поезда и диагностику их работы;

     - комплексная цифровая информационная система обеспечивает следующие функции: транслирование речевой информации по поезду;

     - связь «пассажир – машинист»;

     - транслирование и вывод информации на цифровые информационные панели «бегущая строка», а так же отображает положение поезда в данный момент на пути его следования;

     - салоны вагонов оснащены системой видеонаблюдения, с отображением информации по запросу машиниста на мониторе в кабине;

     - головная часть выполнена на основе металлического каркаса, снаружи облицованного стеклопластиком. В головной части предусмотрена дверь, обеспечивающая эвакуацию пассажиров на рельсовые пути, в случае аварийной ситуации;

     - в кабине машиниста предусмотрена система кондиционирования воздуха;

     - кабина машиниста выполнена в соответствии с современными эргономическими требованиями, имеет лобовое стекло увеличенного размера, оригинальные зеркала заднего вида, а так же видеокамеры заднего вида, что в комплексе обеспечивает повышение обзорности для машиниста;

     - пульт машиниста разработан в соответствии с Российскими и Европейскими требованиями эргономики, оснащен встроенными мониторами, отображающими информацию системы видеонаблюдения, а так же диагностическую информацию о работе всех основных систем поезда;

     - кресло машиниста повышенной комфортности европейского производства. 
 
 
 
 

В Турине поезда без  машинистов и контролеров

В олимпийском  Турине (Италия) 4 февраля нынешнего  года открылось метро.  

Туринское метро - полностью автоматическое: в поездах нет ни машинистов, ни контролеров. "Мы придаем огромное значение обеспечению безопасности пассажиров. В туннелях задействована сложнейшая электронная система передачи данных. Видеокамеры установлены повсюду - по две в каждом вагоне поезда, по одной каждые 100 м туннеля, в вентиляционных скважинах, в служебных помещениях", - рассказал заявил президент туринской транспортной компании Gruppo Torinese Trasporti Джанкарло Гуайати. Изображение в режиме реального времени поступает в службу безопасности. С этой службой можно связаться и посредством специальной телефонной линии. Аппараты установлены в каждом поезде и на каждой станции. В случае, если поезд внезапно остановится, он будет автоматически дотянут до ближайшей станции, а если это окажется невозможно, двери откроются, и пассажиры смогут дойти до ближайшей станции по специальному тротуару. Идти придется недалеко - расстояние между станциями не превышает 550 м. Вдобавок, все туннели освещены и снабжены системой аварийного освещения. Пока в туринском метро только одна линия протяженностью в 7.5 км и 11 станций. Каждая станция устроена таким образом, чтобы в нее проникал дневной свет. Поезда состоят из четырех вагонов, каждый из которых рассчитан на 440 пассажиров. Всего автоматическим метрополитеном могут воспользоваться 30 тыс. пассажиров в час. Входить в метро можно по тем же билетам, которые действуют на других видах туринского общественного транспорта. С введением метро они не подорожают, и будут по-прежнему стоить 90 центов. В 2007 году метро протянули еще на два километра, а сразу после Олимпиады началось сооружение второй линии. Работы над первой линией начались в 2000 году и обошлись в 650 млн. евро.