Классификация систем автоматики и телемеханики

Министерство общего и  профессионального образования  Свердловской области   Государственное образовательное  учреждение среднего профессионального образования  Свердловской области Уральский железнодорожный  техникум                       КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА                               По предмету:    Система регулирования движения поездов      Тема:                 Классификация систем автоматики и телемеханики                                    Студент:           Ларигин А. В.        Группа: Д-360                        Консультант:    Сутулов Виктор Николаевич                             Екатеринбург 2011

 

Классификация систем железнодорожной автоматики и телемеханики

На железных дорогах, в  зависимости от размеров движения и  условий работы,

проектируются следующие  системы СЦБ и увязываемые  с ними устройства:

• автоматическая блокировка (АБ);

• полуавтоматическая блокировка (ПАБ);

• автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);

• автоматическая локомотивная сигнализация как основное средство сигнализации и связи при движении поездов (АЛСО);

• диспетчерская централизация (ДЦ);

• диспетчерский контроль за движением поездов (ДК);

• электрическая централизация (ЭЦ);

• ключевая зависимость  стрелок и сигналов (МКУ);

• автоматизация и механизация  сортировочных горок (ГАЦ-АРС);

• система автоматического  управления тормозами (САУТ);

• электрическая централизация  стрелок в маневровых районах (МЭЦ);

• устройства сигнализации на пересечениях автомобильных и  железных дорог, сплетениях

железных дорог и у  крупных искусственных сооружений, включая тоннели и места горных обвалов (ПС, ТС, ЗС);

• устройства ограждения составов при осмотре и ремонте вагонов  на путях (УОС);

• устройства закрепления  составов на станционных путях (УЗС), сбрасывающие башмаки и другие устройства;

• автоматическая система  оповещения о приближении поезда (АОПП);

• устройства автоматического  выявления перегретых букс в движущихся составах;

• устройства контроля схода  и волочения деталей подвижного состава (УКСПС);

• контрольно-габаритные устройства (КГУ);

• устройства контроля свободности  перегона (участка пути) на основе счета  осей.

Устройства железнодорожной  автоматики и телемеханики подразделяются на перегонные и станционные

 

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка

Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Устройства АБ и ПАБ  не должны допускать открытия выходного  или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

На однопутных перегонах, оборудованных АБ и ПАБ, после  открытия на станции выходного или проходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных или проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных АБ и ПАБ для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных АБ однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров АБ осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров в противоположном направлении (по неправильному пути). Эти устройства в зависимости от применяемых технических решений действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ. При АБ все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целостности рельсовых цепей этих участков. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с ПАБ, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, — ключи-жезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных  АБ, а также на двухпутных линиях с двусторонней АБ по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства АБ при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

На станциях, расположенных  на линиях, оборудованных АБ и ПАБ, должны быть устройства:

• не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

• обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей  и стрелок.

При ПАБ могут быть оснащены устройствами, позволяющими выполнять  следующие операции:

• выключение контроля свободности  стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

• повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд  фактически его не проследовал;

• обеспечение автоматического  контроля за прибытием поезда в полном составе.

АБ должна дополняться  АЛС и устройствами диспетчерского контроля, а ПАБ—только АЛС.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных АБ, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые системы  диспетчерского контроля, кроме перечисленных  в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.

 

Устройства электрической  централизации

Устройства ЭЦ должны обеспечивать:

• взаимное замыкание стрелок  и светофоров;

• контроль взреза стрелки  с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

• контроль положения стрелок, занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

• возможность маршрутного  или раздельного управления стрелками  и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

Устройства ЭЦ не должны допускать:

• открытия входного светофора  при маршруте, установленном на занятый  путь;

• перевода стрелки под  подвижным составом;

• открытия светофоров, соответствующих  данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

• перевода входящей в маршрут  стрелки или открытия светофора  враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

• обеспечивать при крайних  положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

• не допускать замыкания  остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

• отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

 

Диспетчерская централизация

Устройства диспетчерской  централизации должны обеспечивать:

• управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов;

• контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

• возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

• автоматическую запись графика  исполненного движения поездов;

• выполнение требований, предъявляемых  к ЭЦ, АБ, АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и — к ПАБ с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.

Новые системы диспетчерской  централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализации.

Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих  станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации.

 

Автоматическая  локомотивная сигнализация и устройства безопасности

При АЛС локомотивные светофоры  должны давать показания, соответствующие показаниям путевых, к которым приближается поезд.

При движении только по локомотивным светофорам они должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.

Локомотивные светофоры  устанавливаются в кабине управления локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и выдают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.

АЛС на локомотивах, моторвагонных  поездах и специальном самоходном подвижном составе должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста. В случае потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины ее водителем указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

На станциях, расположенных  на участках, оборудованных АБ или  АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами АЛС. Отсутствие таких устройств для отдельных станций допускается только с разрешения ОАО ≪РЖД≫.

При ПАБ путевыми устройствами АЛС оборудуются участки приближения  и главные пути станции.

 

Ключевая зависимость  стрелок и сигналов

Устройства ключевой зависимости  должны обеспечивать взаимное замыкание  стрелок и сигналов посредством контрольных замков.

Стрелочные контрольные  замки должны:

• допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;

• запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом  из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;

• не допускать возможности  запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.

Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной  и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях — в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.

 

Станционная блокировка

Станционная блокировка должна обеспечивать:

• контроль со стороны дежурного  по станции за правильностью приготовления  постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;

• взаимное замыкание стрелок  и сигналов, управляемых с разных постов.

 

Устройства механизации  и автоматизации сортировочных  горок

Устройства механизации  и автоматизации сортировочных  горок должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной(проектной) скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.

На механизированных сортировочных  горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию.

Горочная централизация  должна обеспечивать:

• индивидуальное управление стрелками;

• электрическое замыкание  всех пошерстных стрелок, по которым  осуществляется роспуск составов, а также охранных, исключающих выход подвижного состава в зону роспуска;