Железнодорожный транспорт РФ

   Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.

Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок  грузов по железным дорогам, выделяются:

·        направление перевозки;

·        размещение грузооборота (грузонапряженность на 1 км пути);

·        техническое оснащение линии (число  путей, величина подъема, род тяги –  паровая, тепловозная, электровозная);

·        район расположения линии;

·        время года.

Все эти факторы  зависят от экономико-географических условий.

   Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление связей, например, проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на Урал создало бы новое направление вывоза угля, а следовательно, новые связи бассейна. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующих факторов:

·        размещение производства;

·        размещение пунктов потребления  и баз хранения;

·        технологических особенностей производства;

·        технической структуры предприятия;

·        планирование распределения, обмена и  перевозок.

Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной  сети, выделяются:

·        объем капитальных вложений;

·        уровень развития НТП;

·        экологический фактор.

 

3.2 Характеристика  современного состояния железнодорожного  транспорта РФ

 

   Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки – 19 железных дорог, которые, в свою очередь, состоят из отделений [8].

   Москва – самый крупный железнодорожный узел страны. В европейской части России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с высокой технической оснащенностью, которые составляют «основной транспортный скелет».

   К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва–Вологда–Архангельск; Москва – С. Петербург – Мурманск; Москва – Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты – Лабытнанги, а также Коноша–Котнос–Воркута.

   На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Армавир.

   К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва – Ярославль – Киров– Пермь – Екатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябинск; Москва–Саратов– Соль-Илецк.

    В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают магистрали широтного направления: Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск–Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток.

   Из Самары – Кинель – Оренбург – ветка проходит в независимые государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На юге магистраль проходит через Армавир – Туапсе и далее в Закавказские независимые государства.

 

Перечень  железных дорог РФ [8]:

·        Октябрьская – Области: Ленинградская, Новгородская, Псковская. Республика Карелия.

·        Московская – Области: Брянская, Калужская, Курская, Московская, Орловская, Рязанская, Тульская.

·        Горьковская – Области: Владимирская, Кировская, Нижегородская,  Пермская. Республики: Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан,   Удмуртия, Чувашия.

·        Северная - Области: Архангельская, Владимирская, Вологодская,  Ивановская, Костромская, Ярославская. Республика Коми.

·        Северо-Кавказская – Область Ростовская. Края: Краснодарский,  Ставропольский. Республики: Дагестан, Ингушская, Калмыцкая,  Кабардино-Балкарская, Карачаево-Черкесская, Чеченская.

·        Юго-Восточная – Области: Белгородская, Воронежская, Липецкая,   Ростовская, Тамбовская.

·        Приволжская – Области: Астраханская, Волгоградская, Пензенская,  Саратовская.

·        Самарская – Области: Оренбургская, Пензенская, Самарская, Тамбовская, Ульяновская. Республики: Башкортостан, Мордовия, Татарстан.

·        Свердловская – Области: Пермская, Свердловская, Тюменская, Автономный округ Ханты-мансийский.

·        Южно-Уральская – Области: Курганская, Оренбургская, Челябинская, Республика Башкортостан.

·        Западно-Сибирская – Области: Кемеровская, Ново-сибирская, Омская. Край Алтайский.

·        Кемеровская – Области: Кемеровская, Новосибирс-кая. Край Алтайский.

·        Красноярская – Край Красноярский.

·        Восточно-Сибирская – Области: Иркутская, Кемеровская.   Красноярский автономный округ Усть-Ордынский. Республики: Бурятия, Хакасия.

·        Забайкальская – Области: Амурская, Читинская. Республика Бурятия.

·        Дальневосточная – Автономная область  Еврейская. Края: Приморский, Хабаровский.

·        Сахалинская – Область Сахалинская.

·        Калининградская – Область Калининградская.

·        БАМ – Области: Амурская, Иркутская, Республика Саха.

 

3.3 Экономическая  оценка деятельности железнодорожного  транспорта России

 

   Нестабильность социально-политической обстановки, спад промышленного и сельскохозяйственного производства, неудовлетворительное состояние подвижного состава и путей сообщения, недостатки в организации перевозного процесса привели к уменьшению в 1991 году, по сравнению с 1990 годом перевозок грузов всеми видами транспорта на 8% [8].   Неудовлетворительно использовался железнодорожный подвижной состав. Оборот грузового вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог. В 1991 году на подъездных путях предприятий средний простой одного вагона составил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных ресурсов составили 430 тыс. вагонов. Число вагонов, не разгруженных в срок грузополучателями, составило 20,1тыс., что на 17% больше чем в 1990 году. Снижение уровня погрузки произошло почти по всем важнейшим видам грузов, кроме зерна.

   В 1993 году объем погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению с 1992 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т [8]. В 1993 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций РФ находилось 44 млн. т грузов, подлежащих перевозке железнодорожным транспортом, что на 9% больше 1992 года [1]. В течение 1993 года среднесуточное количество вагонов с истекшими сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 1992 году на 8% [8]. В 1994 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 1994 году наблюдается стабилизация и в 1995 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 1994 годом темпы падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. В 1995 году было перевезено 1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 1994 года. Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на Свердловской и Кустанайской – 3,5%). Снизились перевозки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях [4]. В 1995 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе – на 23%, на Дальнем Востоке – на 27%, в Красноярском крае – на 18% [5]. Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В 1996 году на железных дорогах было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше, чем на этот же период (I полугодие) 1995 года [3]

 

4. Проблемы  и перспективы развития железнодорожного  транспорта

4.1 Проблемы  и перспективы развития железнодорожного  транспорта в России

 

   Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и значительному ухудшению экономического положения железно-дорожного транспорта. Ухудшение экономического и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.

   При оценке перспектив развития транспорта России необходимо учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд суверенных государств. Стали самостоятельными западные республики с большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к тому, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог.

   Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская магистраль. Сейчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль.

   Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к крупным экономическим потерям для России в целом. Резко увеличились затраты, связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали более дорогими. Велики потери, вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодолевать дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.

   Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории обеспечивались железными дорогами, построенными в основном до 1917 года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, незначительны. В основном построены дороги, которые способствовали освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения.

   В свое время была разработана теория поэтапного усиления пропускной способности железнодорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь существующих магистралей. Основоположником теории этого развития проводной способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных линий систематически возрастает. В последние десятилетия для освоения возрастающих объемов перевозок на существующих линиях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую тягу. Однако новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железнодорожного транспорта. Так, в настоящее время существующие двухпутные, особо загруженные электрифицированные железнодорожные линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок в год в обоих направлениях [8]. Магистральный грузооборот всей сети железных дорог бывшего СССР составляет около 4 000 млрд. т/км. Если условно пойти на создание только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20000 км железных дорог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города оказались бы отрезанными от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего – оптимизация промышленного производства.

   Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок, что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего железнодорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя все возможности формирующейся системы фирменного транспортного обслуживания.

   В будущем необходимо остановить тенденцию снижения инвестиций в развитие технической базы и обновления основных фондов. При спаде объемов перевозок за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта сократились в 2,5 – 3 раза, а размеры государственной поддержки более чем в 30 раз. Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших срок своей службы, что просто недопустимо.

   Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока на железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской. Оздоровление пассажирского вагонного парка планируется проводить за счет увеличения объема капитально – восстановительного ремонта и разработки вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного производства.

   На современном этапе следует оптимизировать структуру управления. Здесь реального эффекта можно добиться только за счет изменения функции управления во всех звеньях на основе возможностей информатики. Особого внимания заслуживает предложение руководства Восточно-Сибирского железнодорожного управления, которое разрабатывает новую, двух- уровневую систему управления дорогой. Главное при этом – обеспечение надежности работы отрасли, сохранение и улучшение социального положения железнодорожников.

 

 

4.2 Настоящее  и будущее железнодорожного транспорта

 

   В настоящее время железнодорожный транспорт переживает второе рождение в виде монорельсовых дорог, а также высокоскоростных железных дорог.

4.2.1 Монорельс.

 

   Монорельс — разновидность рельсового транспорта, особенностью которого является движение состава по единственному рельсу, в отличие от традиционного транспорта, где движение осуществляется по паре рельс [14].

   Монорельсовая система делится по способу подвеса состава на подвесную, опорную и с боковым подвесом.

   Преимущества:

·        Основное преимущество монорельсовой  дороги заключается том, что она, как и метрополитен, не занимает место на перегруженных магистралях  города, но, в отличие от метро, гораздо  дешевле в строительстве.

·        Монорельсовый состав может преодолевать более крутые вертикальные уклоны по сравнению с любым двурельсовым транспортом.

·        Скорость, развиваемая монорельсом, в теории может значительно превышать  скорость традиционных рельсовых составов, так как отсутствует опасность  схода состава с рельс. Кроме  того, вероятность столкновения с  другими объектами дорожного  движения равна нулю.

·        По сравнению с российскими трамваями  и поездами, монорельс гораздо  тише.

   Недостатки:

·        На практике монорельсовый транспорт  часто движется с низкой скоростью, а монорельсовые дороги не могут  справиться с большими пассажиропотоками.

·        В холодных странах в зимнее время  в салоне находиться пассажирам некомфортно (по сравнению с метро).