Прогнозування обсягів перевезень вантажів та пасажирів

   Прогноз перспективних вантажопотоків та пасажиропотоків є базою для подальших розрахунків з визначення перспективного завантаження дільниць залізничної мережі України і наявності «вузьких» місць а також для подальшої розробки за ходів з вдосконалення технічної озброєності залізниць та технології роботи:

   Для виконання прогнозу застосовано метод «чорної скриньки»,

дискримінант  ний (класифікуючий) та факторний аналіз, застосовано елементи регіонального, генетичного, регресійного та кластерного аналізу, наявний пошуковий комплексний прогноз основних економічних показників,

передбачено елементи ймовірнісного прогнозування для  врахування циклічності розвитку Світової економіки та окремих країн, а  також статистичний та активний прогноз, що передбачає комплекс заходів щодо залучення вантажопотоків на залізничний транспорт.

  При виконанні прогнозу за основу взято розроблену модель дільничної

густоти основних вантажів, з метою розробки якої оброблено наявні дані

«Аналіз інформації з масиву дорожніх відомостей по категоріях перевезень» і розроблено таблиці вантажопотоків за 2006 рік на магістральних

залізничних лініях та відповідні схеми вантажопотоків основних видів

вантажів. Вантажопотоки  скеровано по мережах залізниць у відповідності

до діючого на 2006 рік плану формування та порядку направлення вантажів.

В розрахунках  використано статистичні дані ООН, Держкомітету

статистики України, залізничної статистики, а також прогнози розвитку економіки України та розробки РВПС НАНУ «Схема прогноз розвитку і розміщення продуктивних сил по областях України на період до 2015 року»:

проведено аналіз фактично виконаних залізничних  перевезень протягом 2000—2006 років;

визначено залежність обсягів та структури перевезень від стану економіки України (внутрішньодержавні перевезення) та країн партнерів у міжнародній торгівлі (експорт імпорт);

визначено транзитний район тяжіння залізничної мережі України;

проведено аналіз географічної та товарної структури міжнародної торгівлі; визначено темпи зростання валового національного продукту (ВНП), експорту та імпорту країн кореспондентів;

проаналізовано  та відкориговано (з врахуванням динаміки 2000—2007 років) прогнозні дані Мінекономіки України та Ради вивчення продуктивних сил Національної академії наук України (РВПС НАНУ);

проведено опитування обласних державних адміністрацій стосовно будівництва нових або розвитку існуючих промислових об’єктів, що вимагатиме додаткових обсягів залізничних перевезень;

у зв’язку з  відсутністю статистичних даних  щодо густоти перевезень на дільницях по роду вантажів, визначено ці показники для магістральних ліній, шляхом обробки масивів інформації з дорожніх відомостей;

розроблено прогнозні  індекси розвитку міжнародної торгівлі та визначено обсяги експортно імпортних  та транзитних перевезень на розрахункові 2010, 2015 та 2020 роки; визначено обсяги внутрішньо державних перевезень; розраховано обсяги перевезень по дільницях мережі залізниць України на розрахункові роки;

визначено необхідні  умови залучення додаткових транзитних вантажопотоків на залізниці України. 

  Починаючи з 2000 року, відправлення вантажів постійно зростає (на34 % за 7 років), водночас стабільною, на рівні 56 %, залишається частка сировини (кам’яне вугілля + руди + будівельні вантажі). Близько 10 % від загального обсягу складає відправлення чорних металів. Дещо знизилося відправлення коксу, що пов’язано з його нестачею для потреб металургійної промисловості

України, та нафтопродуктів, враховуючи зниження поставок нафти  з

Росії. За період, починаючи з 2000 року, підтримувалося більш менш стабільне співвідношення між категоріями перевезень, з тенденцією

деякого зниження частки експорту, з одночасним збільшенням частки

внутрішньодержавних перевезень. Транзитні перевезення відзначаються

підвищеною чутливістю до таких факторів, як тарифна політика, митний режим на кордонах, економічний та політичний стан країн, що входять до району

тяжіння, та зазначають значних коливань (від 21 % у 2000 році до 23,6 % у 2006

році). Слід зазначити, що в абсолютних цифрах обсяги для усіх категорій перевезень зростають, за винятком експорту (зниження у 2006 році на 8 % у по

рівнянні з 2004 роком).

   Прогнозом  розвитку економіки держави до 2030 року визначено три періоди: до 2010 р. — період структурної перебудови інноваційного на пряму; 2011—2020 рр. — період випереджального розвитку традиційних галузей сфери послуг в економіці України. У ці періоди формуються підвалини

постіндустріального способу виробництва. У період 2021—2030 рр.

прогнозується завершення переходу до постіндустріального суспільства з

характерною зміною структури економіки.

   Фактично  за останні роки докорінних  змін в структурі виробництва  не

відбулося (за виключенням  кінця 2008 р.), результати цього процесу можуть стати вагомими не раніше 2015 року.

    Практично стабільні (на рівні 5 млн.т. на рік) є перевезення хімічних та

мінеральних добрив. Збільшені, але в абсолютних цифрах неістотно,

перевезення коксу, лісових та будівельних вантажів, сумарна частка яких стабільно становить близько 3% від загального обсягу транзитних перевезень. Значних коливань зазнають нафтові вантажі, зерно та продукти перемелу. Нафтопродукти для залізниць є вантажем тимчасовим, який потенційно тяжіє

до трубопровідної системи. Якщо у 2003 році частка нафтопродуктів становила 26,7 % від загального обсягу, то вже у 2006 році вона знизилася до 7,2 %.

   Дуже  залежним від кон’юнктури ринку, врожаїв у країнах експортерах є перевезення зерна та продуктів перемелу, обсяг яких в загальних

перевезеннях коливається від 3,4 % до 0,5 %. Досить стабільні, з тенденцією поступового підвищення на рівні 5—7 % є транзитні перевезення «інших» вантажів.

   На перспективні обсяги перевезень будуть діяти і сприятливі, і негативні чинники. Сприятливим чинником, здебільшого, є зростання попиту на продукцію. До негативних чинників належить, в першу чергу, розширення кордонів ЄС, що може призвести до обмеження транзиту до цих країн таких вантажів як руда, чорні метали, кам’яне вугілля.

   Транспортною політикою Росії передбачається перевезення експортних вантажів через власні порти, з припиненням цих перевезень через порти України. У нинішній час цей захід є більш декларованим, але з реалізацією планів щодо розвитку російських портів Азово Чорноморського басейну відтік частини російських вантажів з портів України наростатиме.

   З врахуванням  зазначених факторів, а також перспектив розвитку міжнародної торгівлі між європейськими та азіатськими країнами визначено прогнозні обсяги транзитних перевезень. Крім традиційних міжнародних транзитних перевезень, існує значний потенціал їх розвитку у євроазіатських сполученнях, в першу чергу, Китаю з європейськими країнами. Обсяги

Міжнародної торгівлі між цими країнами постійно зростають. У 1998 році товарообіг між ними склав 45,5 млрд. дол. з підвищенням у 2005 році до 198 млрд. дол., пропорційно зростає і фізичний обсяг.

  У нинішній час практично весь обсяг цього товарообороту охоплено морськими перевезеннями.

   Потенційна перевага залізниць – більш короткі, у порівнянні з схемою

«суходіл—море—суходіл»  відстані перевезень та, відповідно, можливість кардинального скорочення термінів перевезень з 25—30 (до 10—12 діб). Для реалізації цієї переваги необхідне подолання негативних факторів, до яких слід віднести:

ускладнені прикордонно  митні процедури, за наявності ряду перетинів кордонів;

наявність необґрунтованих  додаткових мит та зборів;

негарантовану схоронність вантажів та відсутність  наскрізного страхування;

неузгодженість  тарифної політики країн учасниць перевезень;

невдосконаленість та розпорошеність інформаційної системи  на маршрутах перевезень.

   Зростання перевезення на 2010 рік очікувалося на 21 % вище рівня 2006р., за 2015 — 40 % та на 2020 рік — 57 %.

   Економічна криза 2008 року призвела до значного зниження обсягів

перевезень, що віддаляє досягнення передбачених Генеральною  схемою показників на розрахункові терміни на кілька років. Коригування

зробленого прогнозу у 2009 році є передчасним, період з початку кризи є недостатнім для визначення динаміки змін. Слід взяти до уваги, що поряд з падінням у деяких видах вантажів має місце збільшення перевезень.

 Доцільним буде створення спеціалізованої структури для оперативного моніторингу коливань обсягів та структури перевезень, динаміки економіки України і закордонних країн, коригування прогнозів обсягів та структури перевезень на найближчі роки. В умовах відсутності потрібної статистичної звітності досвід розробки дільничної моделі густоти перевезень, яка розроблялась з часів СРСР, зокрема форми ЦО 17 (густота перевезень по роду вантажів на дільницях), ЦО 15 (міждорожня кореспонденція), ЦО 23 (гущина перевезень пасажирів по дільницях) свідчить про її високу трудомісткість

(кілька людино  місяців) та недостатню точність  розрахунків. З метою

підвищення вірогідності прогнозів та скороченням термінів їх розробки

необхідне поновлення автоматизації розробки вище згаданих форм статистичної звітності та розробка методики аналізу прогнозування перевезень.

 З метою  визначення бази для прогнозу  пасажирських перевезень проведено  аналіз існуючої структури пасажиропотоків  (2006 рік), що наведені у статистичній звітності форми ЦО 27. Обсяги перевезень згруповано за категоріями перевезень та розподілено за структурними підрозділами:

 І рівень  — залізниці;

 ІІ рівень  — структурні підрозділи залізниць (дирекції перевезень);

 ІІІ рівень  — найважливіші пасажироутворюючі  станції, з річним відправленням 1 млн. осіб та більше.

  Визначальним фактором для прогнозу обсягів перевезень є показник

рухливості населення, що являє собою кількість поїздок на рік певним видом сполучення на 1 особу.

  Саме цей комплексний показник розраховується як частка від ділення обсягу перевезень на чисельність населення України (регіону), інтегрує дію всіх

факторів, що впливають на обсяг перевезень. Проведено розрахунки коефіцієнтів рухливості населення по видах залізничних сполучень у межах залізниць за 2006 рік. Проаналізовано залежність рухливості населення від економічного стану України.

  Статистичні дані підтверджують наявність кореляції між зменшенням кількості населення України (з 51,6 млн. у 1991 році до 46,6 — у 2006 році) та відправленням пасажирів у приміському сполученні, особливо у період 1997—2006 років.

  У далекому сполученні ситуація дещо інша. Збільшення обсягів перевезень, яке мало місце у період 1991—1993 роках обумовлено, головним чином, спрощенням виїзду громадян України за кордон та «човниковими» поїздками з метою торгівлі. У подальші роки (1994 — 1999) мав місце стрімкий спад обсягів відправлення. Головною причиною було погіршення добробуту

основної маси населення. Більш за можна частина населення віддала перевагу автотранспорту (ділові міжміські та закордонні поїздки власним автомобілем) та авіатранспорту. Починаючи з 2000 року з’явилась тенденція збільшення

відправлення пасажирів у далекому сполученні, обсяг якого до 2006 року

зріс у порівнянні з 1999 роком на 51 %. Це можна пояснити покращенням добробуту значної частини населення, що має можливість здійснювати, крім

необхідних, додаткові поїздки з рекреаційними, розважальними цілями. Водночас, для більшої частини населення будь яка поїздка в дальньому сполученні лягає тягарем на сімейний бюджет. Якщо у 1986 році вартість

поїздки на відстань 600 км у купейному (плацкартному) вагоні становила 3,9 % (3,5 %) від середньомісячної зарплати, то у 2006 році ця вартість становить відповідно 7 %(5 %). Для швидкісних поїздів цей показник дорівнює 9,3 %       (6 %), відповідно.

   Негативно позначився на рухливості населення рівень безробіття, який офіційно становить 6,8 % від кількості економічно активного населення     (1515 тис. безробітних). На явність значного прошарку безробітних, припинення діяльності багатьох підприємств та відповідне скорочення кількості робочих місць обумовили зменшення кількості «трудових» поїздок у приміському сполученні. Скоротилась частка поїздок з туристичною метою, до місць відпочинку.