АКС паркін осылайша бөлу кезінде тасымалданған жүктердің негізгі тіркелген көлемі тау-кен өндірісі мен өңдеу өнеркәсібінде, ал жолаушылар тасымалы — "Көлік және байланыс" саласында, нақтырақ айтқанда, оның жалпы пайдаланудағы АКП біріктіретін "Автокөлік" ішкі саласында белгіленді. Ең үлкен жүк айналымы экономиканың көлік секторында іске асырылды. Содан соң өнеркәсіп секторлары, ауыл шаруашылығы мен құрылыс өзара шамалас деңгейде әрекет жасап отырды. Негізгі жолаушылар айналымын ішкі "Автокөлік" саласы еншіледі. 
 

       1.1 кесте

       Экономикалық қызмет түрлері бойынша автомобиль паркі мен солар орындаған жұмысты бөлу

(алым - 1997 ж., бөлгіш - 2000 ж.), %* 

    Тау-кен  өндірісі мен өндеуші өнеркәсіп  үшін ахуал біршама қисынды болып көрнекіленді. Осы салалар, ең алдымен пайдалы қазбаларды өндірумен және өңдеумен байланысты, және солардың өніміне елеулі дәрежеде еліміздің экспорттық әлеуеті арқа сүйейді. Мұнда үлкен жүккөтергішті (170 тоннаға дейін) жылжымалы құрам арқылы операциялайды. Кен өндіру өнеркәсібіндегі бір АКС еншісіне тиетін жүк жөнелтулер, мәселен, жылына 40-50 мың тоннаға дейін жетеді, ал өзге секторларда осы көрсеткіш бір сатыға төмен және жылына 1-6 мың тонна аралығында ауытқып отырады. Бірақ кен өндіру және өндеу салаларындағы автомобиль тасымалдары технологиялық болып табылады және олар қысқа қашықтықтарға, орта есеппен 3 км-ден аспайтын аралықта жүзеге асырылады.

    Экономиканың "Көлік пен байланыс" саласы қалалық және қалааралық, соның ішінде халықаралық тасымалдар саласында жұмыс істейтін операторлардың елеулі санын біріктіреді. Осыдан, бір автомобиль тасымалдаған жүктердің жоғары керсеткішке жетпегеніне қарамастан (жылына бірнеше мың тоннаға дейін) экономиканың осы саласындағы жүк айналымына ең көп қатысу біршама табиғи көрініс табады.

    Жолаушылар  тасымалдау саласында көлік жұмысын бөлу де сондай-ақ әбден шынайы көрінеді, өйткені күні кешеге дейін ішкі "Автокөлік" саласы көлік қызмет көрсетулерінің осы нарығында абсолютті монополист болып келді.

    Осымен  бірге шаруашылық қызметтің кейбір өзге салалары бойынша автокөлік қызметінің динамикасы айтарлықтай шынайы және айқын көрініс таппайды. Мәселен, ауыл шаруашылығында АКС паркін едәуір қысқарту жағдайында көлік жұмысы көлемдерінің іс жүзіндегі баламалы құлдырауы байқалды. Экономиканың осы секторындағы жүк тасымалдары 3 еседен көпке қысқарса (121-ден 37 млн. тоннаға дейін), ал жүк айналымы - 2 еседен көп кеміді (1415-тен 701 млн. ткм-ге дейін). Алайда, көлік жұмысы өзгерісінің осындай сипаты еліміздегі ауыл шаруашылық өндірісінің өзгерісімен ешқандай өзара сабақтаспайды. 1.1 суретте келтірілген деректерден, қаралынып отырған кезең (1997-2000 жж.) аралығында ауылшаруашылық өнімі өндірісінің орташа деңгейден ±10 % ауқымда ауытқып тұрғаны көрінеді. Қазақстанда жан басына шаққанда тұтынудың немесе осындай өнімді қайта өндірудің ұлғайғандығы туралы ешқандай фактілердің байқалмағандығынан, дұрысы мұны бөлу кәдімгі қалыпты режимде жүзеге асырылды. Сондықтан жеткілікті дәрежедегі сеніммен, ауыл шаруашылығындағы нақты автомобиль тасымалдарының ресми тіркелген көрсеткіштерден жоғары екендігін тұжырымдауға болады.

    Одан  әрі, Қазақстан Республикасының статистика жөніндегі агенттігі құрылыс, әсіресе жалпы жүк айналымындағы сауда саласындағы автомобиль көлігі қатысуының сәйкестігіне қарай 12,0-7,1 және 10,3-3,3 % дейін қысқаруын белгілейді. Алайда сауда мұндай жағдай едәуір күмәнді болып көрінеді. Көлік жұмыс құлдырауы бөлшек сауда айналымы көлемдерінің өсу жағдайында: (сол 1.1 суретті қараңыз). Оның үстіне Қазақстан Республикасының  Комитеті автомобиль көлігі арқылы экспорт-импорт тасымалдарының екі еседен көп мөлшерге ұлғайғанын тіркеді (1,4-тен 2,9 млн. тоннаға дейім), мұнда жүктердің елеулі бөлігін бөлшек сауда заттары құрады. Сонымен бірге әрдайым және барлық жерде сауданың негізі тауарлардың ауысымдылығы болып табылатын ежелден жақсы белгілі, ал халықаралық қатынастағы автомобиль тасымалдары тауар айналымының ең жоғары өсуін қамтамасыз етеді. Демек, ауыл шаруашылығындағы жағдай сияқты, сауда секторындағы нақты көлік жұмысы, шамасы, ресми тіркелген көрсеткіштерден жоғары болса керек.

    Тағы  бір факт: 90-шы жылдардың ең соңында  экономиканың барлық салаларындағы  автомобиль көлігі жолаушылар тасымалдарын жүзеге асыруда өз қатысуларын көрсете  бастады, мұндай көрініс 1997 жылы іс жүзінде  байқалған емес. Әйтсе де, барлық өзге тасымалдаушылардың қызметтің осы түріне қосқан ресми тіркелген үлестері "Автокөлік" ішкі сапасымен салыстырғанда өлшеусіз шағын күйінде қалды, коммерциялық тартымдылық бастапқыда аса жоғары емес болып көрінген көлік қызмет көрсетулерінің нарығында қосымша ұсыныстардың ресми пайда болулары фактісінің өзі есте қаларлық жәйт.

    Жоғарыда  айтылғандардан мынадай байлам жасауға болады: автокөлік қызметі саласында жүк, сондай-ақ жолаушы тасымалдарын да жүзеге асыру кезінде салалық шектерді өшіру (жою) межеленді. Бұл ретте егер экономиканың қайсыбір нақты секторындағы тасымалдар салалық емес автокөлік арқылы жүргізілсе, онда бұл үшін экономиканың өзге секторларынан жылжымалы құрам қатыстырылады және/немесе автомобиль тасымалдарының қайсыбір бөлігін өзіндік меншігінде жылжымалы құрамы бар дербес (жеке) тасымалдаушылар жүзеге асырады. Ал бұл көрсеткіш аз да емес, көп те емес, көлік қызмет көрсетулерінің рыногына әлеуетті қатысатын жүк автомобильдерінің 57 % мен автобустардың 52 % болады (2001 жылғы деректер бойынша).

    Қазіргі заманғы кезеңде көлік қызметіне сараптық баға беру кезінде, автомобиль көлігіндегі жұмыста тіркеу мен есепке алу сипатында ұшыраған өзгерістерді ескеру керек. Көлік үдерісіне (процесіне) қатысушылардың өзара қатынастарын коммерцияландыру кезінде ол заңды тұлғалар үшін әлдеқайда аз ашықтықта және транспарантты болса, ол жеке тұлғалар үшін осы түрдегі ресімдер мүлде әзірленген жоқ.

    ҚР  статистика жөніндегі агенттігі меншіктің барлық нысандарындағы заңды тұлғалар ұсынатын жаппай есепке алу материалдары негізінде автомобиль көлігінің жұмысы туралы мәліметтерді жасайды (мемлекеттік, жеке және аралас меншіктер, оларға шетелдік капиталы бар кәсіпорындар қосылған). Агенттіктің жұрт қолы жететін ақпараты әр түрлі ұстанымдардан автомобиль көлігінің қызметін бейнелейді:

•облыстық бөлікте;

•экономика  векторлары бойынша;

•қатынас  түрлері бойынша;

•қалалық  және жол көлігінің кәсіпорындары үшін.

    Ең  толық ақпарат алғашқы екі  жағдайларда берілген. Деректер өзара  келісілген және республикалық деңгейде жылжымалы құрамның саны мен осы парк орындаған жұмыстар бойынша бірыңғай нәтиже береді. Әрі көлік жұмысы, сағат бойынша төлеммен жұмыс істейтін автомобильдер орындайтын санап шығарылған көлемді мазмұндайды.

    Үшінші  жағдайда тек кесімді ақыдағы  автомобиль жұмысы қаралса, ал төртінші жағдай АКС паркінің шектеулі бөлігіне ғана таралынады.

       Барлық статистикалық материалдар автокөлік секторындағы ахуал мен қызметті толық көрсетпейді, өйткені ҚР статистика жөніндегі агенттігінде азаматтардың жеке меншігіндегі автомобиль паркі туралы қандай да болса мәліметтер жоқ (олардың сандарынан басқа). Соңғы жағдай Қазақстан Республикасында автокөлік қызмет көрсетулер рыногына барынша еркін мүмкіндік беруге бағдарланған мемлекеттік саясаттың салдары болып табылады. Осындай жеңілдіктерді (пұрсаттарды) пайдаланатын дербес автотасымалдаушылар тіпті қолайлы салық режимі - патент негізінде де жұмыс істеуге әрдайым ұмтыла бермейді. Рыноктағы жасырын қызметтің ешбір тіркелмейтіні түсінікті жәйт. Ал патентгер бойынша автокөлік қызметін есепке алу мәселесін қозғасақ, әзірше мұнда бүкіл күш салулардың барлығы қазыналық жалпақтыққа шоғырланған, осы жағдай нақты орындалатын көлік жұмысын талдау үшін ешқандай мүмкіндік бермейді.

    Бұған қарауында АКС бар көлік иелерінің  өз көліктерін жеке адамдарға, соның  ішінде жалға жұмыс істейтін жүргізушілерге жалға берудегі кең тараған практикасын қосу керек. Автомобиль бұл орайда занды тұлғаның балансы есебінде болады, бірақ көлікті енді патент негізінде жұмыс істейтін дербес кәсіпкер пайдаланады. АКС меншік иесі үшін мұндай жұмыс істеу режимі әр түрлі көзқарас тұрғысынан пайдалы. Ең алдымен, автомобильдерге қарау мен пайдалану үшін жауапкершілік елеулі дәрежеде жүргізушілерге жүктеледі. Әбден заңды негіздерде өзінің көлік қызметінің нақты көлемдерін ашпау мүмкіндігі туындайды. Проблеманың қаржылық, әлеуметтік немесе техникалық жақтарына зейін аудара берместен, біз осындай практиканың атвокөлік қызметінің барлық көрсеткіштерінің ресми төмендеуіне жетелейтінін ғана атап кетеміз. Соның нәтижесінде автокөлік қызмет көрсетулері рыногында өздігінен шаруашылық жүргізетін барлық субъектілердің созылмалы залалдығының оғаш жағдайы туындайды, мұны, айтпақшы, 1997 жылдан бастап ҚР статистика жөніндегі агенттігі ұдайы тіркеп келеді.

    Автокөлік жұмысын көпе-көрінеу кем есептеуге  және оны анағұрлым нақты бейнелеуге байланысты сараптық бағалаудың әр түрлі жанама әдістеріне жүгінуге тура келеді.

    ҚР  статистика жөніндегі агенттігі ол үшін мыналай тәсіл пайдаланады. Жеке АКП жөніндегі мәліметтер негізінде (АКС тізімдік саны, паркті пайдалану коэффициенті, көлік жұмысының көрсеткіштері және т.б.) орташа тізім бойынша бір автомобильдің жұмыс орындауы аныкталады, ол содан соң азаматтардың жеке меншігіндегі техникалық ақаусыз автомобильдердің бүкіл паркіне таралынады. Осындай тәсілдің негізгі идеясы дербес авто иелері мен жеке сектордағы ұйымдасқан тасымалдаушылардың баламалы еңбек уәждемелері жөніндегі болжамға негізделеді. Алайда ҚР статистика жөніндегі агенттігінің әдіснамалық тәсілінде, алынатын нәтижелерге елеулі ықпал жасайтын айқын ағаттықтар бар.

Жол қозғалысының қауіпсіздігі

       Кез келген мемлекеттегі келік саясатының аса маңызды аспекті - жол қозғалысының қауіпсіздігі үшін жағдайларды ұдайы жетілдіріп отыру. Автомобиль көлігі өзіндік ерекшелігіне қарай азаматгардың өмірлеріне, денсаулықтары мен дүние-мүліктеріне елеулі қауіп-қатер төндіреді. Жолаушы километрлерінің бір миллионына шаққандағы опат болғандардың саны бойынша көліктің осы түрі теңіз немесе өзен көлігінен 12 есе, темір жол көлігінен 3 есе және әуе көлігінен 1,5 есе қауіпті. Дүниежүзілік денсаулық сақтау ұйымының деректері халықтың өлім-жітім себептерінің ішінде жол-көлік оқиғаларының (ЖКО - ДТП) қатерлі ісік пен жүрек-қан тамырлары ауруларынан кейін әлемде үшінші орын алатынын айғақтайды. 34 жасқа дейінгі адамдар үшін жол-көлік оқиғасы (ЖКО) опат болудың бірінші нөмірлі себебі болып табылады.

    Халықаралық әр түрлі зерттеулер бойынша жол-көлік  оқиғасы (ЖКО) негізгі үш себептен туындайды. Олар - адам факторы, жолдың және оның айналасының жай-күйлері, АКҚ техникалық халі.

АҚШ-тағы 16000-нан астам жол-көлік оқиғаларын (ЖКО) зерделеу нәтижелері бойынша Индиана штатының Университеті авариялар себептерін былайша саралайды:  

    Жол-көлік  оқиғаларының (ЖКО) болу себептерінің Финляндиядағы зерттеулері, осы  себептердің негізіне әрқашан адам факторының қатысатынын көрсетті. Сонымен бірге фин мамандары 50 % жол-көлік оқиғаларына (ЖКО) жолдың және оның айналасының тікелей ықпал еткенін, ал 25% - АКҚ қанағаттанарлықсыз жай-күйлерінің кінәлі екендігін анықтады. 

Қорытынды

    Қазақстан Республикасындағы көлік-коммуникациялар кешенінің, бөліп айтқанда, оның автокөлік секторы дамуының талдауы, ғылыми ізденістер мен көптеген консалтингтік, соның ішінде халықаралық ұйымдардың қамқорлығымен жүргізілген жобалардың нәтижелері, өтпелі экономика кезеңінде көлік саласындағы озық тәжірибені зерттеп-зерделеу, жалпылау (жинақтау) мен тарату болашаққа зор сеніммен қарауға негіз қалайды.

    Рас, тәуелсіз Қазақстанның қалыптасуындағы  барлық саяси, экономикалық және әлеуметтік қиындықтар жағдайында енді жаңа, еркін экономикалық ортада республикамызда өндірістік-техникалық база, басқарушылық әлеуеті (мүмкіндігі) сакталынды және одан әрі дами бастады. Осы негізде көлік саласы ішкі нарықта да, сондай-ақ халықаралықтағыда да дамудың жаңа қозғаушы күштерін қамтиды.

    Көлік жұмысы көлемдерінің елеулі төмендеуінен кейін (1991 -1999 жж.) тек тұрақтанумен ғана шектелместен, сонымен бірге барлық көлік түрлерімен жолаушы және жүк тасымалдарын ұлғайтуға қол жеткіздік. Тасымалдар Қазақстанның нарықтық экономикасында орын алған қажеттіліктерге нақты сәйкестене бастады, ал 90-шы жылдардың бас кезінде тасымалдар социалистік шаруашылық жүргізу ерекшеліктерін сақтау арқылы қисынды қажеттіліктерден көпе-көрінеу артық болған еді.

    Жекешелендіру мен мемлекет иелігінен алу үдерістері Қазақстан Республикасының көлік-коммуникациялар  кешеніндегі әр түрлі секторларында әзірше әрқалай жолға қойылған. Ең қомақты нәтижелер автокөлік саласының еншісінде. Осы салада жеке меншіктің қарауына жылжымалы құрам мен негізгі қаражаттардың (құралдардың) басым бөлігі көшті, соның арқасында бюджет қаржыландыруындағы қажеттіліктерді азайту мен экономикалық құлдыраудан өту үшін халықтың ынта-жігерлерін барынша мол пайдаланудың сәті түсті.

    Әлемдегі  дамушы және дамыған еддердің озық тәжірибелері негізінде қалалық жолаушы көлігіне реформа жасау тұжырымдамасы әзірленіп, іске асырылды, көліктің осы түрі посткеңестік мемлекеттердегі халықтың әлеуметтік кепілдігінің маңызды құрамдас бөлігі қалпын әлі де сақгап отыр. Экономикалық болмыстарды ескеру арқылы таңдау түбегейлі институционалдық өзгерістер мен қалалық жолаушы көлігінің жұмыс істеуінде рыноктық үлгі жасау әрекетінің пайдасына шешілді. Бұрынғы КСРО-ның ұлан-байтақ кеңістігінде Қазақстан осы бағытта бірінші болып ілгері жылжыды және оң нәтижелерге қол жеткізді.