Система «Водитель – автомобиль – дорога»

Министерство науки и  образования Республики Казахстан

Карагандинский государственный  технический университет

 

 

 

 

 

 

Кафедра____________

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат

Тема: «Система «Водитель – автомобиль – дорога»

Анализ ДТП.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил: ст. гр. ТТ-09-2

                                                                                                                              Айкумбеков Е.С.

                                                                                                       Принял: к.т.н. проф.

                                                                                                                        Интыков Т.С.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

г. Караганда 2012г

Система «Водитель – автомобиль - дорога»

 

Анализируя работу дороги, необходимо рассматривать сложную  систему «водитель – автомобиль – дорога». В механическом ряду этих понятий действует прямая связь: водитель управляет, автомобиль движется по дороге. В инженерно-психологическом отношений действует и обратная связь: дорога передает информацию, водитель воспринимает эту информацию и использует ее для управления автомобилем. Главенствующая роль  этой системе принадлежит водителю.

Обратная связь (дорога - автомобиль) проходит через водителя, через его органы чувств, психику и мускулатуру. С помощью водителя дорога ведет автомобиль. С увеличением скорости движения растут требования к человеку, к автомобилю и к дороге.

Расчетная скорость – это  максимальная скорость, обеспечивающая безопасность движения одиночного автомобиля в руках опытного водителя. Она  определяется геометрическими параметрами  дорог, стилем трассы, устройством проезжей части и обстановки дорог. В часы пик автомобиль входит в поток. Скорость автомобиля снижается тем значительнее, чем большей она была в свободных  условиях, а также чем большей  допущена разнородность автомобилей, движущихся в потоке.

 

Ныне принято рассматривать  водителя в системе "водитель - автомобиль - дорога".

Исходное звено системы - источники информации: дорога, ее обустройство и окружение; ее "население" (средства транспорта и пешеходы); знаки и  сигналы, а также показания приборов на щитке; шумы внешние и в кузове; достигающие водителя колебания  от работы двигателя и других механизмов. К источникам информации относят  и пассажиров, их голоса, их движения.

Следующее звено - поступление  этой информации к водителю, к его  телу, ушам и особенно глазам.

Затем звено обработки  информации и выдачи команд рукам  и ногам водителя.

Четвертое звено - передача команд рычагам и педалям, а от них механизмам автомобиля.

Пятое - выполнение команд колесами, двигателем, осветительными и сигнальными  приборами.

Наконец (шестое звено), предусмотренный  водителем маневр автомобиля и соответственное  изменение обстановки на дороге.

Маневр завершает определенный цикл и одновременно служит началом  нового. Ведь наклон автомобиля при  торможении и скрип тормозов, действие центробежной силы на повороте и перемещение  предметов за окнами - все это  для водителя новая информация.

Лишь первое звено водителю не подчиняется. Оно создано природой и другими людьми, оно как бы противостоит ему. И все же от него, от его манеры управления кое-что зависит, например шумы и колебания его собственного автомобиля. Но уже второе звено - это не только эффективность сигналов и размеры окон кузова, через которые поступают сигналы, но и способность водителя воспринимать их. Третье и частично четвертое звенья заложены в психофизических качествах самого водителя. Остальные же действуют полностью в соответствии с его командами, хотя, конечно, их исполнение как-то связано с совершенством конструкции автомобиля.

Что важнее, своевременное  поступление информации или быстрая, точная передача команд водителя? Вряд ли удастся установить строгую шкалу  значений, но можно сделать существенное общее заключение: главный член системы - водитель требует иного подхода, чем все прочие, о совершенстве которых заботятся конструкторы, строители дорог и другие специалисты. Водителя тоже можно совершенствовать, но не техническими средствами, а обучением, воспитанием, тренировкой.

Технические средства дают известную гарантию действия отдельных  звеньев системы. В конструкции  автомобиля заложены и такие элементы, которые помогают водителю, исправляют его оплошности, недостаточную оперативность. Например, если водитель перестает  прикладывать усилие к рулевому колесу, оно само возвращается в положение "езда прямо".

А воспитание водителя лишь уменьшает вероятность его ошибок, повышает его оперативность. Каким  бы квалифицированным он ни был, не исключено, что в ответственный  момент он будет чем-то отвлечен от управления автомобилем или совершит не совсем точное движение. Что же говорить о менее квалифицированных, каких большинство!

Отсюда огромное значение подготовки и тренировки водителя. Но они, как известно, не зависят  от конструктора, который должен выполнять  элементы системы таким образом, чтобы ошибки водителя свести к минимуму. В технике такое исполнение машины иногда называют "фул-пруф" (дуракоустойчивым).

На автомобиле еще много  несовершенных устройств, но число  их уменьшается. Вот знакомая любому водителю ситуация - обгон на грязной  дороге. Приходится оперировать рулем, включателем указателей поворота, рычагом  передач и педалью сцепления, кнопками стекло-омывателя и "дворника"; если кнопка омывателя ножная, то движения левой ноги становятся прямо-таки акробатическими; ночью добавляется переключатель света фар. Тут и тренированная нога совершит неточное движение! А в новейших (но пока, увы, не у всех) автомобилях омыватель и "дворник" включаются одним нажимом пальца на кнопку, переключатель света установлен под рулевым колесом - можно одновременно управлять фарами и "мигалками", не снимая рук с руля. Вероятность ошибки водителя почти полностью исключена.

Еще лучше, если автомобиль снабжен автоматической трансмиссией и не нужно нажимать педаль сцепления. Конечно, добиваясь автоматичности действий водителя, нужно автоматизировать и другие звенья системы, в первую очередь органы управления. И постепенно автоматизация эта осуществляется. Однако вступают в действие важные факторы.

Во-первых, автоматические устройства должны быть полностью "фул-пруф", действовать абсолютно безотказно, иначе могут очень подвести водителя. Поэтому автоматику тщательно отрабатывают, выполняют приборы из материалов высокого качества, и они становятся дорогими.

Во-вторых, начинают сказываться "нетранспортные функции" автомобиля. Как уже говорилось, управление автомобилем - это не только работа, выполнение транспортной операции, но и, как знает всякий автомобилист, работа увлекательная, а  то и просто приятная, своего рода спортивная игра. Иным автомобилистам нравится переключать  передачи, своими силами добиваться плавности  и бесшумности хода автомобиля или, наоборот, ураганного старта "в гоночном стиле". И они не очень-то стремятся  к автоматике.

Но всякая игра имеет правила, которым, хочешь не хочешь, приходится подчиняться. Они меняются, совершенствуются. Когда-то в правила "игры в автомобиль" входили и получасовая подготовка к поездке, и обязательная подача сигналов во многих ситуациях, и жонглирование тремя рычагами тормозов (однако на скорости в пределах всего лишь 10-30 километров в час!), и даже остановки при встречах с пугливыми лошадьми. Рост интенсивности и скорости движения, выход на дорогу миллионов "игроков-любителей" всех возрастов требуют мгновенной готовности автомобиля и водителя к любым изменениям обстановки, запрета звуковых сигналов, постепенной автоматизации автомобиля. Сегодня "игрок" имеет дело с тремя педалями и двумя рычагами, завтра их число сократится.

Значит, действие всех механизмов автомобиля должно обеспечивать точнейшее  выполнение команд водителя, а также  по возможности их исправление, если они неправильные или неточные. Последняя  рекомендация может опять-таки показаться нереальной.

Но вот пример, причем относящийся к форме кузова.

На высоких скоростях  все большее значение приобретает  аэродинамическая устойчивость автомобиля. Она зависит больше всего от формы  кузова. Было время, когда под влиянием моды и стремления к каплеобразной  форме кузов выполнялся с малой  боковой поверхностью его задней части. Но автомобили со ступенчатым  или покатым "задком" оказались  весьма чувствительными к порывам  бокового ветра, и водители иной раз  не успевали должным образом реагировать. Известны многие случаи с трагическим  исходом. Аэродинамические исследования автомобилей с килями и кузовов  типа "универсал" (вроде застекленного  фургона) показали выгоды увеличенной  задней боковой поверхности кузова.

Автомобили-универсалы, "комби" и спортивные "со срезанным задком", оказывается, могут без участия водителя противодействовать влиянию боковых аэродинамических сил, снимают с водителя еще одну заботу.

 

Анализ ДТП

 

Детальный анализ всех видов  ДТП невозможен без выявления  факторов и причин, их вызывающих. Взгляды  на факторы и причины, лежащие  в основе ДТП, меняются по мере накопления опыта организации движения и  исследовательских работ в области  безопасности движения.

В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают  три основных метода анализа: количественный, качественный, топографический.

Количественный анализ ДТП- оценивает уровень аварийности по месту (пересечение, магистральная улица, город, регион, страна, весь мир) и времени их совершения (час, день, месяц, год и пр.) Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывают тенденции изменения этого уровня.

По данным официальной  статистики, показатель тяжести ДТП  колеблется в различных странах  от 1/5 до 1/40 Следует учитывать, что оказывает большое влияние полнота охвата ДТП с легкими телесными повреждениями, что, в свою очередь, в значительной степени зависит от правовых положений по страхованию.

Тяжесть последствия от ДТП  может быть охарактеризована, кроме  того, отношением числа погибших или  раненых к общему числу ДТП.

Для оценки тяжести отдельного вида ДТП (столкновение, опрокидывание  и пр.) может быть использован  показатель, представляющий собой отношение  числа погибших (раненых) к числу  ДТП данного вида.

Чтобы определить потери от ДТП, разработаны различные методики расчета материального ущерба от ДТП. Общий принцип следующий: потери условно делят на прямые и косвенные.

К прямым относят материальные потери, произошедшие в результате: повреждения или уничтожения  материальных ценностей (транспортных средств, перевозимых грузов, технических  средств организации дорожного  движения и обустройства дорог); транспортировки  и восстановления транспортных средств; ремонта дорожных сооружений и элементов  обустройства дорог; оказания помощи и  лечения людей; выплаты денежных пособий и пенсий пострадавшим и  их семьям; задержек движения (потери времени транспортными средствами, перерасход топлива, потери времени пассажирами).

К косвенным потерям относят  потери, связанные с временным  или полным прекращением трудовой деятельности членов общества, т. е. условную потерю части национального дохода страны.

Интегральная оценка опасности, отдельных элементов улично-дорожной сети с учетом тяжести последствий  ДТП может быть определена показателем  опасности или тяжести дорожно-транспортных происшествий

Качественный анализ ДТП  служит для установления причинно-следственных факторов возникновения ДТП и  степени их влияния на ДТП. Этот анализ позволяет выявить причины и  факторы возникновения ДТП по каждому из составляющих системы «Дорожное движение». В большинстве 
стран общественное мнение и официальная статистика органов организация дорожного движения чаще всего усматривают основную причину ДТП в небрежности, ошибках участников движения (водителей, пешеходов) или в неисправности автомобилей. Так, Всемирная организация здравоохранения считает, что 9 из 10 дорожно-транспортных происшествий происходит по вине человека.

Анализ причин ДТП позволяет  свести в следующие группы:

 

Таблица 3.1 – Причины ДТП

1 группа	2 группа
Несоблюдение Правил дорожного  движения участниками этого движения, т. е. водителями, пешеходами и пассажирами.	Выбор водителями таких режимов  движения, при которых они лишаются возможности управлять транспортными  средствами, в результате чего возникают  заносы, опрокидывания, столкновения и  пр.
3 группа	4 группа
Снижение психофизиологических функций участников движения в результате переутомления, болезни.	Употребления алкогольных  напитков, наркотиков, лекарств, под  влиянием факторов, способствующих изменению  его нормального состояния (нездоровый климат на работе или в семье, болезнь  близких и пр.).
5 группа	6 группа
Неудовлетворительное техническое  состояние транспортных средств;	Неправильное размещение и крепление груза
7 группа	8 группа
Неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и  дорожной обстановки.	Неудовлетворительная организация  дорожного движения.