Борьба с шумом в районе аэропортов

• метод с обобщенными по группам типовыми траекториями и зависимостями по шуму;

• метод обобщенных типичных контуров шума для самолетов различных групп, когда не требуется информация по траекториям, а переход от одной группы самолетов к другой осуществляется изменением оцифровки контуров шума;
• метод площадей, когда в результате выполненных обобщений представляется возможным по известным значениям площади контуров шума для данного самолета определить линейные размеры зоны ограничения застройки.

   Рассмотрим  простейшие приемы расчета ожидаемых  уровней шума в заданной точке  на местности вблизи аэропорта или  установления тех удалений, на которых  с учетом действующих трасс полета соблюдаются установленные нормативные  требования по шуму. Применяемый принцип  расчета очень прост, если в качестве исходной информации использовать максимальные уровни шума для самолетов заданного  типа в зависимости от кратчайшего  удаления от пролетающего самолета (траектории взлета и посадки считаются неизменными). Тогда решение задачи сводится к  определению для заданной точки  на местности минимального удаления до трассы полета при взлете или  посадке и нахождению соответствующего уровня шума с помощью исходных графиков или таблиц зависимостей «расстояние-шум».

   В качестве иллюстрации в табл. 9.3 подобные зависимости приведены для отечественных  самолетов типа Ил-62М и Ил-18. Расчетное минимальное удаление S до самолета при заданном положении рассматриваемой точки на местности (отсчет от начала разбега при взлете и до ближайшего торца ВПП при снижении на посадку) определяется соотношением (рис. 9.7)

     В случае если в указанной точке надо определить максимальный уровень создаваемого шума при пролете самолетов различных типов, производится энергетическое суммирование уровней в соответствии со структурой эквивалентного уровня звука, принятого по ГОСТ 22283—76, или другого суммарного воздействия шума.

   Типичные  траектории взлета и посадки для  отечественных самолетов наиболее распространенных типов, а также  уровни максимального шума под траекторией  полета, используемые для практических расчетов зон ограничения жилой  застройки вблизи аэропортов, показаны на рис. 9.8.

        Конечно, возможности подобных упрощенных процедур ограничены, так как они используют данные по акустическим характеристикам только существующих самолетов.

   Рассмотрим  кратко схему расчета зон воздействия  шума вблизи аэропорта с использованием метода обобщенных контуров шума для  самолетов различных групп. Классификация  отечественных самолетов по характеристикам  создаваемого шума и значения поправки, учитывающим переход от одной группы к другой, даны в табл. 9.4.

    Применяемые для расчета зон ограничения застройки кривые равных приведенных максимальных уровней звука для самолетов второй группы показаны на рис. 9.9.

   Другим  важным фактором, который необходимо учитывать при зонировании окрестностей аэропортов по критерию «уровень шума», является шум при опробовании  двигателей в стационарных условиях. Шум, создаваемый при опробовании  двигателей в наземных условиях, зависит от класса установленных на самолете двигателей, их количества и режима работы.

   Наиболее  широкое применение для расчета  зон воздействия авиационного шума получил метод площадей. В соответствии с этим методом в зависимости  от состава парка эксплуатируемых  самолетов и интенсивности их эксплуатации отдельно для дневного и ночного времени определяется суммарная площадь, ограниченная контуром с заданным уровнем шума. Результаты расчета площади поверхности, ограниченной контуром с заданным уровнем шума представлены на рис. 9.10.

   Горизонтальные  отрезки в нижней части графиков характеризуют интенсивность полетов, ниже которой определяющим является ограничение по максимальному уровню звука Lа. Допустимое число полетов в дневное время для реактивных самолетов равно 68, для винтовых— 136. При частотах полетов, выше приведенных, определяющим будет ограничение по эквивалентному уровню звука Lэкв. Площадь поверхности, ограниченной контуром шума для единичного взлета и посадки самолета данного типа определяется как сумма площадей, рассчитанных для отдельных этапов полета (рис. 9.11).

  При этом расчет максимальных линейных размеров контура осуществляется в следующей  последовательности.

1. По известному числу взлетов и посадок находятся площади под траекториями взлета и посадки для самолетов каждого типа и выявляется наиболее шумный тип самолета.
2. По отношению полученных площадей определяется условное количество взлетов и посадок для самолета наиболее шумного типа, площадь контура шума которого равна той же площади, что и для самолетов менее шумных типов при заданном числе взлетов и посадок.
3. Суммируется действительное и условное количества взлетов и посадок для самолета наиболее шумного типа, и по найденному количеству определяются площади контуров нормируемого шума в окрестностях аэропорта для режимов взлета Sв и посадки Sп.
4. Определяются характерные геометрические размеры контуров при взлете и посадке по табл. 9.7.
5. Построение общего контура шума для прямолинейных трасс при взлете и посадке осуществляется >в соответствии с заданной схемой трасс полета.

    В практике расчета обычно различают три характерных зоны воздействия авиационного шума —

• зона А, где запрещено размещение любой застройки;
• промежуточная зона Б, где допускается размещение жилья лишь при условии обязательного использования средств дополнительной звукозащиты;
• зона В, где допускается жилая застройка без каких-либо ограничений.

      Особенности указанной классификации применительно к другим видам застройки в окрестностях аэропортов представлены в табл. 9.8.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

  Одной из главных причин обострения проблемы авиационного шума является взаимное сближение границ аэропортов и жилого строительства , поэтому упорядочение и ограничение жилой застройки вблизи аэропортов и трасс полета в приаэродромной зоне — необходимое условие обеспечения нормальной работы аэропорта и условий жизни населения.

  Опыт  нашей страны свидетельствует, что  целенаправленное развитие аэропортов и жилой застройки в их окрестностях является одним из наиболее эффективных  средств снижения раздражающего  воздействия авиационного шума. Обеспечение  минимально допустимых удалений до населенных пунктов с учетом требований ГОСТ 22283—76 гарантирует успешное решение  проблемы авиационного шума не только при строительстве новых аэропортов, но и при застройке окрестностей существующих аэропортов.

    В заключении следует подчеркнуть, что акустическая обстановка в городской черте существенно зависит от удаления аэропорта от города, ориентации ВПП относительно городской застройки, расположения выбранных трасс полета и парка эксплуатируемых самолетов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

6. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Мунин А.Г. «Авиационная акустика, часть 1»
2. Е. П. Самойлюк «Борьба с шумом в градостроительстве»
3. В. Целлер «Техника борьбы с шумом»
4. Аксёнов И.А., Аксёнов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды.

КОММЕНТАРИИ: 

• ВПП –  взлетно-посадочная полоса;

• ГОСТ 22283-76 – Методы измерения авиационного шума. «Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения».

• дБА – акустический децибел (ед. измерения)

• EPNдБ – уровень шума