Транспортные системы

 

     Содержание 

Введение

Глава 1. Роль транспорта в мировой экономике  и тенденции его развития

Глава 2. Особенности управления отдельными видами транспорта

2.1 Железнодорожный  транспорт

2.2 Морской  транспорт

2.3 Автомобильный транспорт

2.4 Воздушный транспорт

Заключение

Список  использованной литературы

 

      Введение 

     Транспорт – особая сфера материального  производства и самостоятельная  отрасль народного хозяйства. Он обеспечивает связь между отдельными отраслями и странами, а также  удовлетворяет потребности стран в перевозках пассажиров и грузов.

     Транспорт занимает одно из ведущих мест в  мировом хозяйстве и обладает рядом существенных черт, присущих ему как сложному межотраслевому комплексу. Основные фонды транспорта составляют около 20% национального  богатства промышленно развитых стран, на транспорт приходится более 90% установленной мощности всех первичных двигателей, его доля в валовом национальном продукте составляет от 5 до 9% по разным странам.

     Переход нашей страны от административно-командной  системы к рыночным отношениям повлек за собой резкие изменения в транспортной системе. С одной стороны, произошло резкое сокращение емкости рынка транспортных услуг, изменение претерпела и структура рынка. С другой стороны, произошло разрушение единой транспортной системы страны. Приобрели самостоятельность и независимость от центральных органов управления страной все виды транспорта. Возникла необходимость в осмыслении произошедших изменений и выработки научно обоснованных рекомендаций по управлению транспортным комплексом в новых рыночных условиях. Поэтому изучение управления транспортом в экономически развитых странах мира особенно актуально с точки зрения применения их опыта в российской экономике.

 

     ГЛАВА 1. Роль транспорта в мировой экономике и тенденции его развития 

     В крупных промышленных агломерациях сооружения транспорта занимают до 30% всей площади территории, а в крупных  городах - до 60%. Наибольшую площадь  занимают хозяйства автомобильного транспорта. Поэтому в настоящее  время во многих странах в связи  с ухудшающейся экологической обстановкой больше внимания уделяется развитию железнодорожного и внутреннего водного транспорта. В Западной Европе возрастает роль речного транспорта в перевозках массовых грузов и контейнеров, в частности в технологиях, требующих промежуточного хранения товара.

     В течение последних лет произошло  выделение из транспортных компаний самостоятельных подразделений  транспортной экспедиции грузов. Организация  перевозочного процесса стала базироваться на долгосрочном контактировании перевозок и экспедиции грузов между экспедиторами и транспортниками. Конъюнктура современного транспортного рынка определяется огромной концентрацией спроса в руках экспедитора – операторов перевозок грузов в смешанных сообщениях. На основе отчетных данных железнодорожного монополиста по европейским перевозкам контейнеров «Интерконтейнер Интерфриго» 42% грузов было предъявлено экспедиторами, 15% - портовыми агентами, 19% - судовладельцами, 16% - грузовладельцами, Около 95% грузов Западногерманской авиакомпании «Люфтганза» составляли в 1999 году грузы экспедиторов.

     Параллельно с этим за последние 10-15 лет происходило  отделение функций собственности  на суда, самолеты и подвижной состав от функций профессионального управления ими, что выразилось в появлении  новой формы мелкого и среднего предпринимательства.

     Владельцы транспорта изыскивают способы снижения себестоимости перевозок: контейнеровместимость  судов уже достигает восемь тысяч  единиц, возрастает кубатура контейнеров  и автофургонов, увеличивается длина  и этажность платформ. В целом пот транспортной системе это привело к увеличению пропускной способности транспортных коммуникаций, появлению принципиально новых транспортных средств, увеличению их вместимости и скорости передвижения. В настоящее время уже созданы и функционируют новые высокоскоростные технологии. Так, интермодульная система «Фастшиб» позволяет перевозить грузы контейнеровозами через Атлантический океан за пять суток.

     Рост  мировой торговли и международного туризма требует огромных инвестиций в транспортные средства и объекты инфраструктуры. Размеры этих инвестиций, по прогнозным оценкам Германского транспортного банка на период до 2010 г. оценивается в 3 трлн. долл.

     Глобализация  мировой экономики привела к  усилению концентрации производства и  капитала в транспортных отраслях. В настоящее время 53% мирового парка контейнеровозов принадлежит 10 судовладельческим предприятиям, 47% мирового контейнерного парка – 9 лизинговым компаниям.

     Развитие  мировой транспортной системы во многом объясняется современными тенденциями совершенствования технологии перевозок и систем управления.

     Современный подход в развитии экономики стран  Запада характеризуется общей тенденцией к либерализации и дерегулированию, что проявляется в приватизации и акционировании предприятий транспортной сферы. До 80-х гг. ХХ в. среди зарубежных экономистов было распространено мнение, что железные дороги являются наименее подходящими объектами для приватизации, и основная сеть железных магистральных дорог находилась в государственной собственности. Исключение представляли лишь США.

     Изучение  практики ряда экономически развитых стран– Германии, Франции, Японии и  др. - показывает, что основная магистральная  сеть и базовая часть основных фондов инфраструктуры остается в основном в государственной собственности. При этом частные перевозочные компании обычно арендуют железнодорожные пути, находящиеся в собственности и прямом ведении государства. В США, напротив, единственным исключением является пассажирская компания AMTRAK, которая получает государственные дотации и, не имея собственных железнодорожных путей, использует пути частных компаний на условиях аренды.

     Особенностью  приватизации на железнодорожном транспорте является длительный характер этого  процесса, который иногда растягивается  на десятилетия.

     Приватизация  железных дорог в Европе связана  с общей экономической политикой  ЕС. Необходимость приватизации объясняется  низкой экономической эффективностью железных дорог, которая, по мнению экспертов, является следствием недостаточного уровня частной инициативы.

     Особенности приватизации и акционирования рассмотрим на примере двух стран. 

 

     ГЛАВА 2 Особенности управления отдельными видами транспорта 

     2.1 Железнодорожный  транспорт 

     Например  в США. Размеры сети и масштабы деятельности железной дороги зависят от финансовой мощности владеющей ею частной компании. Организационные структуры и методы хозяйственного руководства на разных дорогах США различны, они не рассматриваются и не утверждаются каким-либо центральным органом.

     Протяженность сети железных дорог, принадлежащих отдельным американским компаниям, колеблется от 10 до 40 тыс. км и более. Поэтому схемы и структуры управления железных дорог существенно различаются. Можно выделить две основные схемы управления железными дорогами США.

     Первая  схема предполагает организацию, при которой исходят из того, что важнейшим назначением железной дороги являются перевозки грузов. Поэтому во главе управления хозяйства района, которое включает содержание локомотивного и вагонного парка, содержание и ремонт пути, поставлен заведующий эксплуатационным районом. Такая структура условно называется районной.

     Вторая  схема управления основана на делении  по специальным службам, районы не образуются, заведующий участком, в ведении которого находятся поездные и станционные  диспетчеры, руководит только эксплуатационной работой.

     Такая структура может быть названа  производственно-отраслевой.

     Крупные железные дороги имеют, как правило, районную структуру управления, а  дороги небольшого размера — производственно-отраслевую.

 

      2.2 Морской транспорт 

     Морской транспорт играет важнейшую роль во внешнеэкономических связях страны, что может предполагать наличие  централизованного управления этой отрасли. Однако для организационной  структуры управления характерна высокая  степень разобщенности и децентрализации. Функции государственного руководства морским транспортом рассредоточены между многочисленными органами.

     Государственное регулирование деятельности морских  портов рассматривается как важный фактор повышения эффективности  работ портов, способствующих развитию прилегающих к ним регионов и страны в целом. В некоторых зарубежных странах даже при наличии конкуренции между портами государством проводится политика координации в различных сферах их деятельности: ценообразования, инвестиционной политики, трудовых и материальных ресурсов. Такая политика позволяет оптимизировать величину капитальных вложений в их развитие и соответственно снижать транспортные расходы.

     Координация и обеспечение приоритетных государственных  интересов в работе портов могут  осуществляться различными способами. Порт может управляться единым правительственным органом или частной фирмой, которая арендует средства и ресурсы порта (причалы, склады и т. п.). В последнем случае защита национальных интересов реализуется через контракты на аренду. Чем больше число частных фирм и чем больше административный статус порта, тем большей полнотой власти должен быть наделен координирующий орган для защиты национальных интересов. Это две крайности в управлении портами.

 

     2.3 Автомобильный транспорт 

     Система управления автомобильным транспортом  определяется, прежде всего, формами  собственности. В настоящее время  в количественном отношении, т.е. по числу предприятий автотранспорта, преобладает частная собственность. Парк грузовых автомобилей характеризуется сильной распыленностью. Так, в США насчитывается более 6,5 млн. владельцев грузовых автомобилей, при этом около 70 % из них имеют по одному автомобилю.

     В области автомобильных пассажирских перевозок в промышленно развитых странах функционируют тысячи частных, муниципальных государственных и смешанных (государственно-частных) предприятий. Подавляющая часть автобусных предприятий принадлежит мелким предпринимателям, имеющим в своем распоряжении 1-3 автомобиля, которые часто эксплуатируются на основах «семейного бизнеса». Вместе с тем существуют и крупные компании, в руках которых сосредоточена значительная часть автобусов.

     Автобусные  предприятия регистрируются в соответствующих государственных органах. Учитывая важное экономическое и социальное значение автотранспорта, все промышленно развитые государства создали централизованные органы управления им.

     Структура управления в грузовых и пассажирских автотранспортных фирмах разнообразна и зависит в основном от парка  автомобилей и числа работников. Самая простая организационная структура наблюдается в мелких фирмах (с численностью работников 20 — 30 чел.). По мере укрупнения фирм структура усложняется.

     В мелкой фирме директор (как правило, ее владелец) со своим помощниками (совладельцами) выполняет работу, связанную с управлением, т.е. с организацией перевозок, обеспечением топливом и материалами, финансовой и экономической деятельностью, заключением договоров, с техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей.

     В наиболее крупных автотранспортных фирмах, наряду с увеличением численности управленческого персонала, происходит и его специализация в функциональном плане. Обычно в таких фирмах 3 функциональные линии в построении аппарата управления:

     административное  руководство персоналом и осуществление  финансовой деятельности;

     организация и планирование перевозок;

     техническое обслуживание и ремонт автомобилей.